Copenhaga: Solutions for sustainable cities

A cidade de Copenhaga tem como objetivo tornar-se neutra em termos de emissões de CO2 até 2025. Nessa medida, tem investido na promoção do seu CCC (Copenhagen Cleantech Cluster). Mas mais do que isso, tornou o objetivo numa verdadeira forma de promover a cidade no exterior e, bem assim, permitindo abrir mercado às empresas que produzem tecnologia compatível com o conceito. Assim, a cidade funciona como embaixadora dos seus empresários ao mesmo tempo que adquire visibilidade que a todos beneficia, vendendo o seu know-how um pouco por todo o mundo:

http://www.kk.dk/Nyheder/2011/Maj/~/media/BBE24DD4459F48578A6DD58B1E93749F.ashx

Muito interessante e pouco divulgado, o conceito de "cooling district".

COP16 e CMP 6, Cancun, Mexico

A pouco menos de uma semana do início da nova ronda de negociações que terá lugar em Cancun, México, já começaram os trabalhos organizatórios na "messe" onde decorrerá o encontro. A 16ª COP (Conference of the Parties) e a 6ª CMP (Conference of the Parties serving to Kyoto Protocol) decorrerá entre 29 de Novembro e 10 de Dezembro de 2010. O objetivo é, recorde-se, acordar de forma vinculativa os termos de um protocolo que suceda ao Protocolo de Quioto, que cessa os seus efeitos em 2012. Há um ano, em Copenhaga, o objetivo não foi atingido, na medida em que os representantes de alguns Estados não possuíam mandato suficiente de representação destes, pelo que não se puderam comprometer com um tratado vinculativo (caso dos Estados Unidos e da Austrália, por exemplo), enquanto outros Estados não quiseram comprometer unilateralmente, ou sem ver satisfeitas certas contrapartidas. Assim, o acordo possível foi este. Ao longo do ano foi possível constatar uma evolução das consciências, mas nada que nos permita encarar com verdadeiro otimismo a nova ronda negocial, sobretudo tendo em atenção o recente resultado das eleições norte-americanas.

Copenhagen Wheel

Apesar do falhanço da cimeira de Copenhaga, nem tudo correu mal em Dezembro naquela cidade. Assim, embora salvaguardadas as proporções do evento, aquando da Cimeria foi feita a apresentação mundial da Copenhagen Wheel. O projecto pretende permitir transformar qualquer bicicleta convencional (como a Planeta 01) numa E-bike híbrida. Aparentemente, acumula a energia dissipada ao pedalar e a travar, podendo ainda monitorizar as condições de tráfego e as fontes de poluição em tempo real, afixando a informação no ecrã de um telefone portátil com o qual interage através de uma conexão Bluetooth. Se chegará alguma vez à fase de produção (prevista para arrancar em 2010), é um excelente invento. Ainda não há preço.

O engenho está ao nível do que era a Revopower, que foi objecto de uma breve referência aqui no Planeta Q.I., mas que infelizmente nunca passou da fase de pré-produção. Por outro lado, pode ser um competidor sério do espectacular (mas caro) SinDrive da BionX. Aguardemos com esperança que seja comercializado, mas para já existe um forte apoio de entidades públicas ao projecto.

Dia da Terra - Powering the Green Generation

O Planeta QI está, por estes dias, pouco e-produtivo. Na verdade, prepara-se activamente o quadragésimo aniversário do Dia da Terra em conjunto com uma escola da cidade de Faro, na qual constam as seguintes iniciativas:

1. Assinalar a importância da reciclagem;

2. A prática de um "acto verde" por dia como forma de reduzir a pegada ecológica individual de cada um;

3. A ida a pé, de bicicleta, ou usando um transporte público para a escola, no quadragésimo Dia da Terra (22 de Abril de 2010);

4. A elaboração de uma petição simbólica à Assembleia da República, subscrita unicamente por crianças, propondo o incentivo de práticas ambientais (literacia ambiental)

Oportunamente voltaremos ao assunto por aqui.

c40.org

C 40

History

In October 2005, representatives of 18 leading world cities met in London to discuss joining forces to tackle global warming and climate change.

The representatives saw the need for action and cooperation on reducing greenhouse gas emissions and pledged to work together towards achieving that goal.

At the end of the conference, a communiqué was signed which recognised the need for cities to take action and to cooperate on reducing climate emissions.

The cities also promised a number of action points, including most notably the creation of procurement policies and alliances to accelerate the uptake of climate-friendly technologies and influence the market place.

Partnering with the Clinton Foundation
In August 2006, the initiative was further strengthened when former President Clinton and the former Mayor of London Ken Livingstone announced a partnership between the Clinton Climate Initiative and the Large Cities Climate Leadership Group (since then renamed "C40"). This new partnership pledged to reduce carbon emissions and increase energy efficiency in large cities across the world.

What is the relationship between climate change and cities?
Cities cover less than one per cent of the earth's surface but are disproportionately responsible for causing climate change.

Currently, around 50 per cent of the world’s population live in cities (set to reach 60 per cent by 2030). Yet cities and urban areas consume some 75 per cent of the world's energy and are responsible for up to 75 per cent of greenhouse gas emissions.

So a majority of the world's energy consumption either occurs in cities or as a direct result of the way that cities function (eg through transport of goods to points of consumption in cities).

Cities bear a large responsibility for causing climate change and are therefore key to alleviating climate change. We have to move from a high energy-use, wasteful economic model to one that conserves energy and minimises waste. In other words we have to be more efficient.

How are cities affected by climate change?
The effects of climate change are often more keenly felt in cities, eg the Urban Heat Island effect. Since many of the world's major cities are very close to the sea, rising sea levels are a major threat.

The concentration of resources in cities can be a useful weapon in fighting climate change. Cities are often centres of new thinking and policy innovation – cities are in a great position to lead the way for others to follow. Novel approaches can be developed that if successful can be rolled out to other cities.

18.00 CET: o Plenário continua reunido, pelo que não há novidades a salientar até ao momento. Embora sem grande expectativa, continuamos atentos ao que se passa na sala de Imprensa. Possivelmente, dentro de alguns minutos o Primeiro-Ministro dinamarquês Lars Lokke Rasmussen e o Secretário-Geral da ONU Ban Ki-moon virão à sala anunciar os resultados do COP-15.

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Há pouco menos de uma hora, o Secretário-Geral da ONU pediu que os trabalhos fossem prolongados durante mais um dia, a fim de permitir a aprovaçao de algumas medidas de imediato.

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Ao longo dos trabalhos do COP-15, foi novidade o debate organizado pela CNN e pelo You Tube, com as participação de vários internautas e um painel de espcialistas climáticos.

Dia D menos três

A três dias do final da COP-15, em Copenhaga, e depois de uma noite passada quase em claro pelos delegados, permanecem por ultrapassar os seguintes pomos de discórdia entre os países desenvolvidos e os países em desenvolvimento:

Metas globais de longo prazo: Não há acordo sobre o limite de aumento da temperatura média da Terra no futuro (1,5ºC ou 2,0ºC), nem sobre a redução de emissões globais (50% a 95%), nem sobre necessidades de financiamento. Admitindo-se a hipótese dos 2,0% de aumento até 2050, nessa data o Tuvalu já terá provavelmente deixado de existir.

Metas para os países desenvolvidos: Está em aberto até onde irá a contribuição dos países desenvolvidos, em termos de metas legalmente vinculativas de redução de emissões (25% a 45%). A União Europeia foi a mais ambiciosa até ao momento, propondo metas de 40% ainda antes do início da cimeira. EUA e China permanecem reticentes.

Acções para os países em desenvolvimento: O nível de compromisso das acções nacionais para controlar o aumento das emissões nos países em desenvolvimento não está acordado. A forma de monitorização e verificação desses esforços é outro ponto polémico.

Financiamento: As fontes e a escala das contribuições para um fundo de financiamento aos países pobres estão por definir. Poderão ser só os países desenvolvidos ou todos os países, excepto os “menos desenvolvidos”. Este ponto arrasta-se em discussão há já vários encontros, sem que se tenha obtido um consenso.

Protocolo de Quioto: Está em aberto se o Protocolo se mantém ou não e quais seriam as novas metas de redução dos países em desenvolvimento. Os EUA, que não ratificaram Quioto, vêm com maus olhos mantê-lo em vigor.

Florestas: A forma como as alterações no uso do solo e das florestas entram na contabilidade das emissões de cada país é outro ponto central de discussão. A soberania de cada Estado sobre o seu território parece ser o principal factor de discórdia.

Aviões e navios: Não está ainda fechada a discussão sobre como controlar as emissões da aviação e dos transportes marítimos.

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Os trabalhos da Conferência podem ser seguidos aqui, em live webcast.

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Ocorre, pois, questionar o que se segue a sexta-feira, caso não seja obtido o acordo desejado entre todos os países presentes? Isto é particularmente importante, dado que o mote para esta cimeira era failure is not an option. Com o espectro do falhar das negociações cada vez mais presente, torna-se imperioso agendar já a próxima ronda negocial, não sob a forma de uma nova cimeira, mas de continuação desta, interrompendo-a para que as delegações dos diversos países possam regressar devidamente mandatadas pelos seus governos para subscrever um novo acordo vinculativo. Evidentemente, em alguns desses países terão então mudado os governantes, mas é imperioso que os novos governos entretanto eleitos saibam claramente com o que contam, e o que está em cima da mesa. Desta cimeira tem de resultar que a soberania ambiental exclusiva de cada Estado deixou de existir.

COP 15, Copenhaga, semana 1

Copenhaga 2009

Dentro de três dias, ou seja, em sete de Dezembro, começa a Cimeira de Copenhaga. Já se percebeu que não vai ter o papel decisivo que se esperava. Na verdade, pouco mais se poderá fazer que lançar as bases do futuro protocolo que substituirá Quioto. E isto apesar do empenho demonstrado pela China, Suécia, Noruega, Barak Obama (que não deve ser confundido com os Estados Unidos) e a União Europeia em geral.

A economia continua a falar mais alto que a política, a globalização económica asfixia o estabelecimento dos valores de uma cultura ética de sustentabilidade. E reduz-se tudo ao aquecimento global. Mas na verdade, não se trata apenas de aquecimento, nem de alterações climáticas, nem de chuvas. Trata-se do estabelecimento de novos valores que implicam o respeito entre o Homem. Não se trata do respeito pelo vizinho, mas pelo semelhante que nunca veremos ao longo das nossas vidas. Trata-se de tomar a satisfação das necessidades básicas desse alguém como um objectivo tão premente como a própria satisfação pessoal. Não se trata agora de ajudá-lo a desenvolver-se para chegar ao nosso nível económico, mas se calhar de percebermos que o nosso modelo de desenvolvimento será o seu fim e sem seguida o nosso próprio fim, ou o dos nossos descendentes.

Esta Cimeira não se trata de pintar riscos nas estradas para pôr gente a andar de bicicleta. Trata-se de interiorizar os conceitos do que representa Humanidade, biodiversidade, sustentabilidade e em última análise, dignidade. Trata-se de estabelecer uma nova Ordem Mundial, onde a ética assente na política seja global, onde a economia seja um instrumento da política e não o contrário, como hoje acontece. Trata-se, afinal, de encontrar uma terceira via alternativa ao colectivismo marxista e ao capitalismo, cujos modelos assentam unicamente no primado da economia, entendida como dialética do trabalho e do capital. Trata-se de si, de mim e de seis mil milhões de pessoas como nós. E dos que se nos seguirão, a quem deixaremos um legado que deveria ser melhor que o que encontrámos. É tão simplesmente disso que se trata. O que não é pouco.

AC2S

UNFCCC Bonn Climate Change Talks

Inicia-se hoje, em Bona, mais um encontro que prepara o COP 15, ou seja, a cimeira que entre 7 e 18 de Dezembro, em Copenhaga, dentro de apenas 188 dias, procurará preparar o período pós-Protocolo de Quioto de forma a reduzir drasticamente as emissões de gases de efeito de estufa. A diferença entre este encontro e os anteriores é que, pela primeira vez, não se debaterão apenas ideias, mas analisar-se-á um primeiro esboço escrito de tratado que visa regular as emissões daqueles gases. A forma como decorrer o encontro de Bona ditará muito provavelmente o sucesso ou insucesso da cimeira de Copenhaga.

A CP vira verde?

Parece uma evidência, mas para a CP não era. E nã se percebe como o argumento nunca tinha sido utilizado, nem como não se fazem outras comparações no género, noutras zonas do país. É mesmo difícil imaginar o que andam os administradores da CP a fazer para apenas agora se lembrarem do argumento que é de uma simplicidade estonteante, mas terrivelmente eficaz para despertar consciências.

Imagine-se que nas estradas e auto-estradas entre Lisboa e Porto circulavam mais 350 mil camiões durante um ano, ou seja, quase mais mil por dia. E imagine-se a quantidade de dióxido de carbono emitida para a atmosfera, o custo da ocupação da via pública e os riscos de congestionamento e de acidentes provocados por um tão elevado número de veículos pesados.

A CP fez as contas e concluiu que os 32 mil comboios de mercadorias que fez circular na Linha do Norte em 2008 correspondem a menos 351 mil camiões nas vias rodoviárias paralelas àquele eixo, evitando a emissão de 9,2 milhões de toneladas de CO2 para a atmosfera (tendo como padrão um camião Volvo a gasóleo, com 100 mil quilómetros e um período de vida útil de 300 mil quilómetros).Em contrapartida, a totalidade da frota a diesel da CP emitiu no ano passado 43 mil toneladas de CO2, correspondendo a um consumo de 15 milhões de litros de gasóleo, valores que equivalem a 650 mil euros no mercado de carbono europeu.Deste modo, a CP Carga gerou, em 2008, uma poupança ambiental de 137 milhões de euros, valor que na realidade deverá ser um pouco inferior porque não inclui as emissões de CO2 da produção de energia eléctrica que alimenta as catenárias.

A empresa diz que "as preocupações com a preservação do meio ambiente são cada vez mais um factor decisivo na escolha dos consumidores e das empresas, o que torna o modo ferroviário numa vantagem competitiva que não se pode nem se deve ignorar". Apesar disso, a quota da ferrovia no transporte de mercadorias em Portugal é de apenas quatro por cento, o que permite aferir dos ganhos ambientais que ainda se poderiam obter se mais toneladas fossem transportadas sobre carris.

É demasiado fácil, mas "il fallait y penser".

Final press conference, Bonn 2009

Terminou a Conferência de Bona que lança a Cimeira de Copenhaga a ter lugar entre 7 e 18 de Dezembro com o objectivo de preparar um compromisso entre os Estados que deverá suceder ao Protocolo de Quioto para redução e controlo de emissão de gases provocando efeito de estufa. Nem todos os objectivos foram atingidos em Bona, mas há uma maior aproximação entre as partes no que tange à tolerância de valores das quotas. Regista-se uma maior flexibilidade na administração americana e chinesa neste momento, que permitem encarar com algum optimismo a próxima ronda de negociações, a ter lugar entre 1 e 12 de Junho, novamente em Bona.

Quercus - stop global warming

Bonn Climate Change Talks March/April 2009 - Opening Press Briefing

O factor espaço urbano

Quando se planeia a mobilidade dentro do espaço urbano, pode-se fazê-lo enquadrando um determinado número de variáveis e nesse enquadramento optar por fazer prevalecer umas em detrimento de outras, seja pela preservação da qualidade do ar, da diminuição do ruído, ou a redução da ocupação de espaço. E o espaço, na urbe moderna, é vital por um número infindável de motivos que se prende com o custo de construção e conservação das infra-estruturas em que se processa a circulação dos meios de transporte, sendo estas tanto mais agravadas pela quantidade de espaço necessário para transportar um determinado número de indivíduos ou carga, quanto a robustez da infra-estrutura para aguentar a agressividade do meio de transporte utilizado. Assim, um veículo pesado (autocarro, eléctrico, tramway) será altamente agressivo como unidade de elevada dimensão que é, mas ocupa incomparavelmente menos espaço que o automóvel necessário para transportar um número de pessoas equivalente. Todavia, dada a quantidade de automóveis necessários, isso motiva uma sobrecarga das infra-estruturas que se acaba por traduzir numa degradação mais rápida destas, com os custos inerentes que tal implica. Mais, na ocupação de espaço que faz, o automóvel é claramente o pior dos meios de transporte tanto em termos de sobrecarga, como ao nível de emissões poluentes. Evidentemente, no extremo oposto, o pedestre praticamente não tem impacto, assim como a bicicleta, igualmente um meio suave de transporte, que tem quase tanto impacto como o peão, embora ocupando uma parte significativa da rua quando estacionada, mas em todo o caso nada que se possa comparar com o automóvel, mas sobretudo a um nível muito próximo do autocarro, como se infere da foto acima.

Paulatinamente vamos lá

Foram recentemente aprovadas duas resoluções na Assembleia da República, as quais se revestem de particular e significativa importância no que traduzem, a saber, uma maior sensibilização do poder central para as virtudes da mobilidade sustentada e meios de transporte suaves. São estas:

RAR 3/2009 - Recomenda ao Governo a criação de um grupo de trabalho com vista a promover a adopção de um plano nacional de promoção da bicicleta e outros modos de transporte suaves.

RAR 4/2009 - Recomenda ao Governo a promoção de redes de modos suaves a integrar nos planos de mobilidade urbana, no âmbito do Decreto-Lei nº 380/99, de 22 de Setembro e da Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, aprovada pela Lei nº 10/90, de 17 de Março.

Torna-se interessante constatar igualmente que nos programas que estão a ser criados pelas forças que disputarão as autárquicas se constata a existência um esforço para inclusão de meios de transporte suaves, embora nem sempre feitos com conhecimento de causa, nem se sabendo quão sérias são as intenções dos candidatos. Nos breves encontros que tive com alguns, não me inclino para um grande optimismo. No caso algarvio, o maior entusiasta, Macário Correia, não conseguiu implementar um plano ciclável em Tavira e já fez muito mais que os outros. Albufeira criou algumas infra-estruturas relevantes, é certo, mas está ainda muito por fazer. Seja como for, as resoluções da AR constituem um contributo importante para o estabelecimento de um plano global de mobilidade, facto que tem condicionado - e de que maneira - a implementação no terreno de uma eficaz articulação intermodal.

Conclusões da Conferência de Poznan 2008 - Road to Copenhagen

Final Press Conference da Conferência de Poznan

As conclusões finais do encontro estão disponíveis (em inglês) para consulta na página oficial da UNFCCC. O próximo encontro está agendado entre 29 de Março e 8 de Abril, na cidade de Bona, para avaliação do andamento da implementação das deliberações agora tomadas, antes do encontro de Copenhaga.

Conferência de Poznan

Yvo de Boer
abertura da Conferência sobre as alterações climáticas
Poznan, 2008

Um ano depois de Bali, espera-se que a Conferência de Poznan 2008 constitua um signficativo avanço no combate às alterações climáticas e ao aquecimento global, designadamente na escolha dos instrumentos a implementar no terreno. Os trabalhos em comissão encerram no dia 10 de Dezembro e, à imagem de Bali em 2007, seguem-se dois dias de encontros entre chefes de Estado e de Governo para estabelecimento de protocolos resultantes da discussão que decorre nas vinte e nove sessões especiais de trabalho. Até ao momento não há grande optimismo, designadamente porque o grupo que representa os EUA está em gestão antes da tomada de posse da nova administração.

Realidad actual del ciclismo urbano en España

O Joaquin Vilas de Escauriaza, enviou-nos um excelente resumo de um trabalho que apresentou no VII congresso Ibérico, o qual tomamos a liberdade de publicar na íntegra, remetendo ainda para as conclusões, em espanhol, dos trabalhos desenvolvidos, as quais poderão ser lidas aqui.

Antecedentes
En 1996, convocado por José Manuel Caetano y la FPCUB, asistí en Lisboa al primer Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”. Fue una agradable experiencia el encuentro entre ciclistas urbanos y cicloturistas de España y Portugal, pero al exponer nuestra situación había más lágrimas que sonrisas. Nos veíamos muy lejos de la situación que disfrutaban en otros países europeos, en que, a pesar de tener un nivel de vida más elevado que el de nuestras dos naciones, la bicicleta era un medio habitual de transporte. Aquí, por el contrario, parecía que circular en bicicleta era algo muy residual, próximo a desaparecer por el paulatino desarrollo económico.

En España había unas pocas asociaciones de fomento del ciclismo urbano de carácter local, la mayoría agrupadas en la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), y lo realizado por las administraciones públicas era muy escaso: algunos carriles bici, la mayoría de carácter marginal y sin formar una red, y escasos cicloaparcamientos. Como curiosidad he de destacar que cada vez que desde nuestra asociación, La Coruña en Bici, entrábamos en contacto con algún organismo oficial, nos mandaban al área de deportes, lo que no queríamos, pues nuestro ciclismo no era de carácter deportivo, sino de comunicación urbana e interurbana. Nosotros reclamábamos ser atendidos por los servicios de urbanismo, tráfico u obras urbanas. Por entonces apenas existían servicios de medio ambiente.

En 1998 recogimos el reto de organizar el segundo congreso ibérico en La Coruña, comenzando así la alternancia bianual entre España y Portugal. Tres ponencias dedicadas al estudio de la realidad del ciclismo urbano en las dos naciones ibéricas, a la seguridad vial ciclista y a la relación de la bicicleta con el transporte público suscitaron muchas comunicaciones escritas. Entre ellas destacaron las experiencias personales de los ciclistas urbanos, los proyectos y realizaciones de varias ciudades españolas, así como la red de Vías Verdes que aprovechaban antiguos recorridos ferroviarios para convertirlas en caminos especiales para caminantes y ciclistas, con especial exclusión del tráfico automóvil.

Desde entonces he tenido la oportunidad de participar en los congresos realizados en Aveiro, Gijón y Oeiras y ahora en éste en el Algarve. Sólo me impidió completar un pleno de asistencia mi ausencia, por causas de fuerza mayor, al congreso realizado en Córdoba. Desde luego pienso seguir asistiendo a los que se celebren en el futuro.

Hoy
No puedo arrogarme un conocimiento pleno de la actual situación ciclista en toda España. Comentaré lo que conozco de primera mano, bien por observación directa, bien por fuentes seguras de información. Muchos hechos, favorables o desfavorables, me son ajenos, por lo que lo que diga es sólo una visión personal, y por tanto parcial, de la realidad española.

Para mí, en la actualidad, la situación ha mejorado mucho desde el año 1996. Sigue sin ser tal cual nos gustaría a los usuarios de la bicicleta, pero hay que reconocer que se ha avanzado.

En los planes de ordenación municipal de varias ciudades ya se proyectan vías ciclistas, al mismo nivel que el resto de las estructuras de movilidad. Los ciclistas, y no sólo los deportistas, forman parte del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, logro conseguido cuando La Coruña en Bici desempeñó la Secretaría de ConBici. Y en la Revista mensual Tráfico y Seguridad Vial que publica la Dirección General del Tráfico siempre hay temas dedicados al ciclismo.

Vías ciclistas urbanas y cicloaparcamientos
En ciudades como San Sebastián, Vitoria, Barcelona, Córdoba, Sevilla o Valencia se han diseñado rutas ciclistas por todo su territorio y su uso es muy alto. Incluso Madrid, la ciudad que parecía imposible para el ciclismo urbano, tiene hoy muchos kilómetros de carriles bici y vías ciclistas, no sólo en las zonas periféricas si no incluso en calles céntricas. En muchas otras ciudades y localidades pequeñas hay tramos de carril bici, más bien de carácter recreativo y sin un debido planeamiento. Pero es algo positivo, pues invita a la gente a subir a la bicicleta y todos los ciudadanos se acostumbran a ver el fenómeno ciclista como algo natural en la vida urbana.

En La Coruña hace dos meses que se ha creado un carril bus – taxi – moto – bicicleta de unos 2 km de longitud que atraviesa el centro de la ciudad, pero en un solo sentido. Ha levantado muchas protestas pues eliminó muchas plazas de estacionamiento de automóviles, pero los autobuses han ganado en velocidad y número de pasajeros. Los ciclistas lo utilizamos sin problemas.

Hay aparcamientos de bicicletas en muchas ciudades y poblaciones pequeñas, aunque los modelos utilizados no sean siempre los más adecuados. Y un aspecto importante que a mi me parece muy significativo: hay bicicletas que pasan la noche en la calle, bien en un cicloaparcamiento, bien atadas a una farola o señal de tránsito. Esto que era normal en ciudades del centro y norte de Europa ya ocurre en ciudades españolas, lo que indica la normalidad con que el ciclista y la sociedad en general conceden al uso habitual de la bicicleta. Este acceso fácil a la misma indica un mayor uso, pues si hay que subirla o bajarla desde la vivienda cada vez que se quiera utilizar, su uso tiende a ser más esporádico, por las dificultades que este hecho comporta. Así que ¡bienvenidas sean las bicicletas que “duermen” en la calle, como cualquier otro vehículo!

Y como hecho destacable del cambio de mentalidad, tengo que resaltar que no hace mucho tiempo nos llamaron de la Concejalía de Transporte del Ayuntamiento de La Coruña para preguntarnos nuestro parecer sobre un modelo determinado de cicloaparcamiento que querían instalar. Dimos nuestro visto bueno y poco después volvieron a recabar nuestro parecer sobre el modo de colocarlos y los sitios adecuados para ello. Se instalaron, se están usando con normalidad y el único fallo es que son escasos. Espero que esa colaboración entre la Administración y los usuarios se haga normal para beneficio de todos.

En ciudades como Gijón, Barcelona, Ferrol, Sevilla o Vitoria hay bicicletas públicas a disposición de los ciudadanos. Y se anuncia su implantación en otras muchas ciudades, como Santiago de Compostela o La Coruña. El sistema varía de una ciudad a otra. En muchas de ellas hay que disponer de una tarjeta ciudadana, por lo que su uso se limita a los residentes en la misma y se impide a los visitantes y turistas su utilización. Creo que esto no es bueno. A mí me gusta más el sistema de Vitoria, abierto a todos en que, tras la exhibición de un documento de identificación personal, se consigue la llave de una determinada bicicleta para usarla durante un período máximo de dos horas, que luego se puede depositar en alguno de los centros cívicos que funcionan los siete días de la semana. Por otra parte ya hay quejas por el mal servicio de mantenimiento de las bicicletas, pues en algunos sitios se contrató la instalación del servicio sin prestar posteriormente la debida atención a la conservación y reparación de las bicicletas.

En Barcelona, por ejemplo, el servicio Bicing tiene como fin que no haya tantas bicicletas en las calles, pues afortunadamente su uso es ya muy popular y crea problemas de aparcamiento. El ayuntamiento barcelonés prefiere que en la ciudad no haya muchas bicicletas privadas paradas mientras sus propietarios están en el trabajo o centro educativo, por lo que fomenta el uso de las bicicletas públicas que, tras ser usadas por una persona, pueden ser utilizadas inmediatamente por otra, sin apenas ocupar espacio en la vía pública por su estacionamiento.

Vías ciclistas interurbanas
Hay una gran vía ciclista que recorre el norte de España de Este a Oeste que es el Camino de Santiago, sobre todo el llamado Camino Francés. Multitud de cicloperegrinos circulan por la misma vía por la que lo hacen los peregrinos a pie, alejados del tráfico automóvil. Otros variantes del Camino, sobre todo en Galicia, también disponen de vías exclusivas, por las que también circulan ciclistas, pero en menor número.

Como complemento de estas grandes vías ciclistas en funcionamiento real desde hace muchos años, está el programa de Vías Verdes, impulsado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles desde el año 1993. En este momento su longitud alcanza los 1.700 km repartidos en 70 tramos, y sigue en aumento. Hay que tener en cuenta que en el año 1993 había en España 7.600 km de líneas ferroviarias sin servicio. No en todos los trayectos están desmantelados los raíles, y sería mejor para todos que se reanudare el servicio ferroviario, pero el potencial de crecimiento de las Vías Verdes es muy grande.

Además gracias a las Vías Verdes es posible en algunas ciudades, como Gijón y Gerona, salir desde el centro de las mismas en bicicleta, pues éstas empiezan allí, al contrario de la mayoría de las vías ciclistas que tiene un carácter rural. Y dentro de poco se podrá ir de Valencia a Teruel por una Vía Verde.

Pero no se acaba en la reutilización de trazados ferroviarios el catálogo de rutas ciclistas interurbanas. Existen en la actualidad los caminos de sirga de los canales, especialmente el de Castilla y algunos en Aragón. Y en potencia, la amplísima red de cañadas que, con predominio de trazados Norte Sur, sirve desde siempre para el traslado del ganado trashumante, aunque aun está sin planes concretos para convertirla en una red ciclista.

Continúan todavía sin aprovechar las carreteras nacionales que se han quedado casi sin tránsito al haberse abierto en paralelo autovías gratuitas. Esta es una propuesta que hice en el II Congreso celebrado en La Coruña, y consistía en buscar una nueva utilidad a las plataformas de las vías, que, a excepción de las cercanías de las grandes ciudades, apenas tienen tránsito rodado. En la actualidad estas carreteras tienen un ancho medio de diez metros, repartidos en dos carriles de 3,5 m y dos arcenes de 1,5 m cada uno. Incluso en algunos lugares, como cruces y pendientes, el ancho es mayor. Reduciendo algunos centímetros todos estos espacios podrían crearse carriles ciclistas que unirían las principales ciudades españolas por unos recorridos muy buenos.

En el caso concreto de la carretera nacional VI, en el tramo entre La Coruña y Lugo, de unos 100 km, y con sólo cambiar la señalización horizontal de la vía en cuanto a pintado de carriles, podría crearse un carril bici en sus bordes en los 70 km centrales sin problemas para el tránsito que circula actualmente por ella. Sería más difícil en los 5 km cerca de Lugo y en los 25 km en las cercanías de La Coruña en que el tránsito rodado es más intenso. Pero incluso en estas zonas se podría encontrar una solución favorable para los ciclistas.

Relación con otros medios de transporte
Es cada vez más habitual que no haya problemas para trasladar bicicletas en otros medios de transporte. En avión hay que cumplir unas normas de embalaje, pero es habitual su uso en zonas turísticas, como por ejemplo Palma de Mallorca, cuyo aeropuerto es un muestrario de infinidad de bicicletas que llevan los turistas, sobre todo en temporada baja, para practicar en las carreteras isleñas.

En autobús no suele haber muchos problemas si se avisa con tiempo, aunque suele haber algunos inconvenientes, como tener que pagar por llevarla en el maletero. Y en cuanto al ferrocarril se han conseguido metas que parecían imposibles hace años. Los trenes de cercanías y regionales suelen llevar un símbolo que indica de la aceptación de bicicletas en su interior; sin embargo no es tan fácil su transporte en trenes de larga distancia y alta velocidad. En cuanto a los metros y tranvías, que cada vez en mayor número circulan por las ciudades españolas, es posible llevarlos en ellos, aunque puede haber alguna limitación en horas de gran afluencia de pasajeros.

En las grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, hay cicloaparcamientos en las estaciones de ferrocarril, tanto en el centro como en las de las zonas periféricas. Se consigue así que la bicicleta no entre en el tren, que a ciertas horas es difícil por el gran número de viajeros. Así se hace un desplazamiento ciclista desde la vivienda hasta la estación, donde se deja la bicicleta. Se toma luego el tren hasta la estación en el centro de la ciudad y allí se usa otra bicicleta que se deja aparcada en esa estación para uso urbano. O, como en Barcelona, no es imprescindible tener una propia, sino que se usa una de las que el municipio pone a disposición de los ciudadanos.

Problemas de seguridad
En las vías interurbanas existe el problema de los soportes de las barreras de protección, que son peligrosos para ocupantes de vehículos de dos ruedas, Gracias a las propuestas y protestas de los motoristas se han colocado protecciones a los soportes y en las nuevas vías se colocan barreras no agresivas para con los motoristas y ciclistas. De todas maneras aun subsiste algún otro problema en cuanto al poco respeto que los automovilistas suelen tener hacia los ciclistas en la carretera.

En vías urbanas, al existir carriles y vías ciclistas, suele haber mayor protección. Pero aun así persisten los problemas de poco cuidado en cuanto a aparcar automóviles en las vías ciclistas o delante de cicloaparcamientos, apertura de puertas de coches estacionados sin mirar, etc. Y por otro lado los viandantes se quejan de que muchas veces los ciclistas invadimos zonas destinadas para ellos, incluso a velocidades inadecuadas. Tienen razón en algunas ocasiones y este es un tema que debemos cuidar, pues no podemos quejarnos de los abusos que sufrimos de los automovilistas para después nosotros hacer lo mismo con los peatones.

Luces… y sombras
En estos días la Dirección General de Tráfico, del Ministerio del Interior, ha comenzado una campaña para que todos los vehículos automóviles circulen, a cualquier hora del día, con las luces encendidas. En la actualidad ya es obligatorio para las motocicletas. Se justifica tal medida en que en temporada invernal hay menos luz y que, al divisarse mejor los automóviles, se evitarán accidentes por despistes entre los conductores al no ver a otros vehículos al hacer las maniobras.

Pero lo que puede ser bueno para los coches puede ser letal para los ciclistas. El volumen de un ciclista y su bicicleta es muy pequeño, por lo que no es fácil de distinguir. Y si los coches circulan con la luz encendida, se llegará a que los conductores asimilen luces con otro vehículo, con lo que no prestarán atención a los ciclistas, que no siempre podrán llevar luces encendidas en sus bicicletas, y, aunque las llevaren, su luminosidad apenas será distinguible entre la potencia de los faros automovilísticos.

El futuro no es nada halagüeño, pues una directriz europea determina que a partir del año 2011 todos los automóviles saldrán de fábrica con un dispositivo que encienda las luces automáticamente al poner en marcha el vehículo. Es decir, que todos circularán con las luces encendidas las veinticuatro horas del día, excepto los ciclistas. Creo que es un serio retroceso en cuanto a nuestra seguridad.

Futuro
La actual crisis económica en España, que no ha hecho más que empezar, parece sugerir que la bicicleta va ser un remedio económico para el desplazamiento personal. Esta es una opinión expresada en la prensa y que no me gusta. La bicicleta tiene su lugar en la vida urbana, independientemente de la situación económica de una nación, pues su utilidad trasciende una época concreta. No es un sustituto del automóvil en épocas de combustible caro (ahora está bajando el precio del petróleo) ni depende de modas.

Confío en que el ciclismo urbano e interurbano en España, seguirá ganando prestigio y deberá colaborar con las administraciones públicas para conseguir estructuras que faciliten su desarrollo y lo haga atractivo para un mayor número de ciudadanos. Pues en realidad los beneficios del uso de la bicicleta trascienden a sus usuarios, pues es toda la sociedad quien sale favorecida.

Joaquín Vilas de Escauriaza

La Coruña en Bici