BYPAD - um programa à medida das autarquias?

A poeira nas autarquias começa hoje a assentar. Assim sendo, será talvez altura de pedir aos novos e aos mais antigos autarcas que mostrem o seu compromisso com políticas de mobilidade urbana que, de uma forma geral, foram sendo apregoadas nuns casos ou constituíram verdadeiras promessas noutros. Porque os planeadores das cidades nem sempre fazem ideia de como deve ser dirigido um levantamento das necessidades dos habitantes, foi criada uma ferramenta útil e simplificada que, sob a forma de um questionário, permite efectuar esse levantamento de forma eficaz e padronizada. Tal ferramenta tem o nome de Bicycle Policy Audit (BYPAD) e tem como principal vertente a análise de uma eventual política ciclável, fornecendo em seguida o acompanhamento, monitorização e implementação de medidas para a sua melhoria, integrando a região, cidade ou aglomerado em encontros de congéneres, fornecendo documentação e organizando seminários onde são apresentados diversos casos e experiências realizadas em outras zonas europeias.

Naturalmente, a parte interessante é a existência de um manual de boas práticas que permite a eficaz implementação de políticas de mobilidade ciclável, em adequação e articulação com outros meios de transporte. À atenção dos departamentos do ordenamento das cidades, esta importante ferramenta, que num curto espaço de tempo permite medir e melhorar o pulso às cidades no que tange a esta realidade.

Em Portugal, o BYPAD está representado pelo Engº Jorge Gonçalves Coelho, da AMAL, o qual já participou activamente na implementação da Ecovia do Algarve.

A Call to action

BTT Messines

10 de Outubro, 2009

Parqueamento de bicicletas em Faro

Em Faro esboçou-se a instalação de parqueamento de bicicletas em alguns pontos da cidade. Nem sempre a escolha dos locais foi das mais felizes, mas o que verdeiramente incomoda é que ninguém parece ter lido o manual de instruções da instalação dos parqueamentos, que até são bonitos e eficazes por sinal. Assim, desde a colocação do equipamento de encontro a paredes, árvores, ou no passeio mesmo junto à faixa de rodagem, que impede que seja presa uma das rodas da bicicleta, ou a sua utilização por ambos os lados, há de tudo um pouco. Do mal o menos, torna-se divertido empreender uma caça ao tesouro que consista em descobrir um módulo correctamente instalado. Há instalações verdadeiramente criativas e com algum sentido de humor. Evidentemente, não é nada que impeça o uso dos equipamentos mas, uma vez que se gastou o dinheiro, porque não fazer bem?

Visto aqui

WWF

Quanto tempo demora criar uma via ciclável?

Sharrow

Era esta a pergunta que num recente debate se fazia a um candidato a uma autarquia. Evidentemente, não sabendo de que tipo de via se tratava, o candidato foi dizendo que isso depende um plano mais vasto, do levantamento das implicações, da segurança dos ciclistas a considerar... Enfim, ao fim de um par de minutos ainda não se tinha a resposta, de forma que a minha atenção se prendeu noutro lado.

...

E no entanto, apesar de reconhecer algum mérito na resposta do candidato, não posso deixar de me preocupar com a impreparação que dela resulta. Evidentemente, não é a mesma coisa criar condições de circulação para ciclistas na Av. da Liberdade em Lisboa, no Passeio Ribeirinho, ou em Vila Real de Santo António. Mas são situações extremas. E só os casos de verdadeira segregação é que são verdadeiramente uma fonte de preocupações.

...

Tome-se o exemplo de uma cidade europeia de dimensões generosas: Paris. Em menos de um ano traçaram-se mais de 300 kms de vias para circulação de bicicletas, algumas com sharrows, outras em corredores reservados a transportes públicos. Se é absolutamente seguro? Não. Mas é mais do que era. Com efeito, é agora possível descer a Av. Franklin Roosevelt, atravessar os Campos Elísios, o Sena e seguir para ou pela margem esquerda, de bicicleta, utilizando corredores criados para o efeito, a maior parte na rua, em comunhão com o restante tráfego (para comprovar basta ir ao Google Maps e comprovar com a vista de rua). O mesmo acontece na paradigmática Amsterdão, ou mesmo em Copenhaga, onde a maioria do trânsito não é verdadeiramente segregado dado que a largura das ruas não o comportaria (como se vê no vídeo anterior "city of cyclists").

...

Em que ficamos então? Para responder à questão supra, havendo vontade e escolhido o ponto a partir do qual se iniciará o processo de implementação - que deve ser o centro da cidade e não a perferia urbana, porque ali serve mais pessoas e de onde se queira retirar o maior fluxo de tráfego - este alastrará muito rapidamente, computados os benefícios que deste resultam e a simplicidade que reveste, dado que a infra-estrutura principal - as ruas - já existe. Um plano ciclável limita-se ao óbvio, nada mais que isso, portanto.

City of Cyclists

Copenhagen - City of Cyclists from Copenhagenize on Vimeo.

Porque escolhi uma Gary Fisher?

Há centenas de marcas de bicicletas de montanha. Há milhares de motivos para optar por uma marca em detrimento das demais, na hora da escolha do modelo e da marca. Mas há apenas uma que está lá desde o primeiro momento. O vídeo acima é quase a história do Mountain Biking, o que equivale a dizer que representa igualmente o nascimento da marca Gary Fisher. Por isso mesmo, a marca é incontornável e é impossível resistir ao apelo, ao charme e ao prazer de rolar numa GF, que é feita por quem sabe, para apreciadores.

Portugal e o cumprimento das metas de Quioto

Ainda em relação ao encontro de Copenhaga, que se destina a elaborar o tratado que vigorará após 01 de Janeiro de 2013, ou seja, no período pós-Quioto, onde se encontra Portugal no que tange ao cumprimento de metas até ao presente? Saiba aqui.

...

Aproveita-se ainda para divulgar que a segunda fase de candidaturas ao Programa de Apoio a Projectos no País a conceder pelo Fundo Português de Carbono foi lançada com a divulgação do Regulamento que estabelece o regime aplicável à segunda fase do Programa . O Programa de Apoio a Projectos no País destina-se a apoiar programas, projectos ou agrupamento de projectos, em território nacional, que visem reduções de emissões ou remoções por sumidouros de gases com efeito de estufa previstos no Protocolo de Quioto, contribuindo para o cumprimento dos objectivos nacionais em matéria de combate às alterações climáticas. O Programa, com um orçamento de 18 milhões de euros, prevê apoiar projectos nos sectores da energia, transportes, resíduos, indústria, agricultura, entre outros sectores. Para o Secretário de Estado do Ambiente, Humberto Rosa, “a primeira fase deste programa de investimentos do Fundo Português de Carbono foi um sucesso, pois permitiu identificar mais de um milhão de toneladas de reduções de emissões adicionais em Portugal. Nesta segunda fase do Programa pretende-se alargar o âmbito dos projectos a apoiar, tendo em vista alcançar ainda mais reduções de emissões”. Para o efeito, foi alargado o âmbito temporal dos projectos até 2014 e consagrado o apoio a programas, projectos e agrupamento de projectos, de forma a promover, entre outros aspectos, economias de escala na preparação das candidaturas. Cabe ainda destacar a possibilidade de pagamento antecipado de parte do apoio a conceder como forma de promover projectos com dificuldades na fase de arranque. Foram ainda introduzidas alterações ao Regulamento com o objectivo de clarificar matérias referentes às diferentes fases que compõem o procedimento e às obrigações que impendem sobre o Fundo Português de Carbono e sobre os candidatos à obtenção de apoio. O período de candidatura à segunda fase do Programa de Apoio a Projectos no País decorrerá assim entre 7 de Setembro de 2009 até 29 de Janeiro de 2010. Recorda-se que, na primeira fase do Programa, foram apoiados três projectos de redução de emissões de óxido nitroso, um importante gás com efeito de estufa, e um projecto de sumidouro agrícola de carbono através da instalação de pastagens semeadas biodiversas. O potencial de redução de emissões e de remoção de gases com efeito de estufa até 2012 dos projectos da primeira fase é de 1.550.000 toneladas de equivalentes de CO2, envolvendo um montante global de apoio de 11,9 milhões de euros.

Copenhaga & Riding the Spine: a última etapa?

Fronteira Argentina

Enquanto o mundo foca as suas atenções em Copenhaga, paralelamente, depois do atravessamento da Bolívia e do Salar de Uyuni, a expedição Riding the Spine acaba de entrar nas últimas milhas (cinco mil ainda assim) do percurso através do continente sul-americano, que levará os seus membros pela pampa argentina até Ushuaia. O fim está à vista, mas o Verão austral não é tão clemente quanto o nosso, pelo que nada está garantido quanto a uma chegada segura. O mesmo se diga quanto ao resultado das conversações para elaboração do protocolo pós-Quioto.

Ciclovias a patinar

Um vereador da Câmara Municipal de Loulé dizia há vários meses, orgulhoso, perante uma plateia, que Loulé acarinha e tem uma política ciclável. Na verdade, argumentava, o concelho é atravessado pela Ecovia do Algarve, a breve treco (então, segundo ele) seria lançado , o caderno de encargos para uma ciclovia que una Almancil à Quinta do Lago e outra que ligue Vale do Lobo a Almancil, sendo que a Quinta do Lago e Vale do Lobo já estão ligados pela Ecovia, que por sua vez as conecta a Quarteira. Perguntei-lhe quem estava a executar o caderno de encargos e a resposta não foi clara (penso que nem na cabeça dele a ideia estará clara). Perguntei-lhe em seguida se já teve oportunidade de visitar o troço da Ecovia e a forma como é sinalizada a ligação de Vale do Lobo a Quarteira (inexistente). Pareceu confuso, pelo que abandonei o assunto.

Discorreu em seguida que Loulé tem uma longa tradição no ciclismo (é um facto, ainda nesta Volta a Portugal obteve uma classificação meritória), tem duas pistas de BMX para os jovens e vários clubes e associações que promovem e organizam a prática do BTT. Evidentemente, nada disto tem que ver com políticas cicláveis, objectei, pelo que puxou do ás de trunfo e informou-me que estava construída uma ciclovia na zona nova a Nascente de Loulé, perto do hipermercado Continente "sendo que outras certamente se seguirão". Uma via com 850 metros, que conheço perfeitamente, é um verdadeiro case study, na medida em que liga uma horta (portanto não tem saída) a um arruamento rodeado de lotes por urbanizar.

Perguntei-lhe porque não se pensava em promover o uso da bicicleta nas cidades e vilas do concelho e ele disse que não é fácil, os hábitos instituídos, a falta de verba, o combate à desrtificação no interior. O costume, portanto. Perguntei-lhe se sabia quanto custava fazer um plano ciclável para Loulé, por exemplo. Depois aproveitei o silêncio para lhe explicar que um plano ciclável não carece de ciclovias, nem de esventrar ruas para instalar ciclovias.

E de facto assim é. Para tal apenas temos de criar três tipos de vias:

a) vias de velocidade máxima inferior a 30 kms/h

b) vias de velocidade entre 30 e 50 kms/h

c) vias de velocidade superior de 50 kms/h

Tome-se, no primeiro caso, como exemplo, na cidade de Faro. Numa via como a Avenida da República (a que vai da estação do caminho-de-ferro até ao Jardim da Doca (Manuel Bívar), uma vez que a velocidade de circulação será facilmente limitada a 30 kms/h (dada a existência de passadeiras elevadas já edificadas), é perfeitamente possível fazer partilhar a mesma via por bicicletas e trânsito mais pesado (de resto é a solução actual). Se se quiser proporcionar uma separação (porque a largura da via comporta), faça-se um traço no pavimento, com corredor de circulação para as bicicletas.

Tal solução pode igualmente ser aplicada em vias estreitas de circulação única, onde a bicicleta deve ocupar uma posição segura, não podendo ser ultrapassada se a largura da faixa não o permitir com segurança (um metro de distânca do veículo motorizado à bicicleta). Ou seja, existe PARTILHA da via entre a bicicleta e o restante trânsito.

Nas vias de velocidade entre 30 e 50 kms hora (na cidade de Faro um bom exemplo seria a Avenida 5 de Outubro e na cidade de Loulé a Av. 25 de Abril, que liga o Largo Duarte Pacheco à rotunda junto à CML) deve ser criado o corredor para bicicletas, sendo que a bicicleta deve estar na estrada. Este corredor não carece de ser uma ciclovia, basta que esteja assinalado no piso. Importante é que se garantam as condições de segurança na circulação para o ciclista, limitando a diferença de velocidades praticadas na via, através de passagens para peões elevadas e frequentes. Neste caso falar-se-ia de SEPARAÇÃO de trânsito.

Na terceira opção, deve-se criar a ciclovia perfeitamente demarcada e separada da faixa de rodagem, pelo que se falará de SEGREGAÇÃO. Em Faro, o exemplo perfeito seria o da Av. Calouste Gulbenkian, ou a estrada da rotunda do Aeroporto para a Praia de Faro e em Loulé a Av. que liga a rotunda da BP à zona industrial, ou as novas Avenidas de circunvalação (que a despeito de serem novas, não possuem este equipamento no seu planeamento).

O Sr. Vereador agradeceu, pediu-me o contacto, que forneci com prazer. Imagino que toda a informação tenha feito ricochete na cabeça do Sr. Vereador, dado que pouco se tem visto de novidades nesta matéria, mesmo ao nível do programa eleitoral para a campanha autárquica. Possivelmente o contacto também se perdeu. E uma oportunidade.

Autárquicas 2009 - a (i)mobilidade

Há dias, em conversa com um putativo candidato à presidência de uma câmara municipal algarvia, fiquei assombrado com os dislates que ouvi acerca de mobilidade. Fui entretanto tentando perceber a sensibilidade dos demais candidatos e autarcas em fim de mandato, e percebi que muitas das ideias (ou falta delas) são, infelizmente comuns. Seja quanto a políticas de transporte, ligações entre transportes ou intermodalidade, P+R, políticas cicláveis e por aí adiante.
Muito se queixavam da falta de dinheiro para deixar obra, sendo que na maior parte dos casos nem se sabia muito bem que obra (para além de estradas, rotundas, e uns metros de passeios sem nexo) se pretendia deixar. Evidentemente, saneamento básico, escolas, infra-etruturas sanitárias e de saúde, quartéis de bombeiros e de forças de segurança são questões essenciais e nem se discutem. Mas falamos de mobilidade e ao nível da mobilidade o problema coloca-se de forma séria. Assaz séria, se diria mesmo, uma vez que não existe uma proposta formulada para articulação de meios de transporte, um estudo, uma ideia que não se baseie unicamente no transporte motorizado individual.

Supõe-se que seja uma questão difícil, mas a verdade é que disso depende a qualidade de vida de uma elevada franja da população e a própria sustentabilidade (ambiental, económica e social) de uma cidade. E se nem num período tão favorável ao debate de ideias quanto seja o das eleições a questão se coloca, está claro qual será o desfecho para os próximos quatro anos: mais arraiais, festas populares, medievais (com as mesmas barracas das demais), feiras e mercadinhos.

UE apoia as deslocações em bicicleta