She's alive

Um excelente vídeo, partilhado pelo Carlos Gaivoto

A Terra em "time lapse"

A Terra em time lapse vista da Estação Espacial Internacional

A sequência fotográfica foi captada pela tripulação da Estação Espacial Internacional, de Agosto a Outubro de 2011, e depois reunida em vídeo (usando a técnica de "time-lapse") revelando imagens soberbas do planeta Terra visto do espaço. A Aurora Boreal, as luzes das cidades ao longo do planeta, os relâmpagos das trovoadas e o contorno dos continentes, tão detalhado que é possível reconhecê-los imediatamente, são algumas das maravilhas que se podem ver neste vídeo.

Segundo o "Daily Mail", as imagens, divulgadas pela NASA, foram compiladas por Michael Konig, especialista em "time-lapse", que afirmou que o vídeo teve alguma pós produção, "para fluir melhor", mas "não tem qualquer tipo de manipulação gráfica", sendo as imagens "perfeitamente reais", tal como foram captadas.

Time-lapse

O "time-lapse" é uma técnica que consiste em tirar uma fotografia, de um ponto fixo e a determinados intervalos de tempo (pode ser de 3 em 3 segundos, minuto a minuto, ou mais), e depois reproduzir essa mesma sequência de imagens em tempo real, ou seja 24 imagens por segundo. Assim, consegue-se um vídeo onde é possível visualizar, em poucos segundos/minutos, as alterações que, na vida real, demor­aram horas a acontecer.

Volvo Ocean Race

Os Volvo Open 70 estão de volta ao mar. Começou no dia 29 mais uma edição da Volvo Ocean Race (antiga Witbread) com a in-port race. Com saída de Alicante dentro de cinco dias, com passagem por quatro oceanos, cinco continentes, dez cidades (uma das quais Lisboa), a edição deste ano deverá ser renhida, uma vez que as condições de navegação serão mais variadas que o costume e houve um esforço para que os barcos sejam o mais equilibrados possível.

Dentro de cinco dias os VO70 começarão a descida de seis mil e quinhentas milhas até ao sopé da Table Mountain, na Cidade do Cabo.

Alicante, 29 de Outubro 2011

Lost Generation (or not?)

Adoptado acordo sobre alterações climáticas em Cancun

O acordo concluído hoje inclui a criação de um Fundo Verde, uma ajuda de cem milhões de dólares anuais para os países em desenvolvimento a partir de 2020. A totalidade do acordo discutido na cimeira sobre alterações climáticas em Cancun, que inclui a criação de um Fundo Verde para ajuda aos países em desenvolvimento, foi adoptada este sábado.

«Esta é uma nova era internacional da cooperação em termos de alterações climáticas», afirmou a ministro mexicanos dos Negócios Estrangeiros, Patrícia Espinosa.

Apesar dos aplausos da maior parte dos delegados presentes, a Bolívia discordou deste acordo por este fazer exigir pouco das nações desenvolvidas em termos de cortes nos gases de efeito estufa.

COP16 e CMP 6, Cancun, Mexico

A pouco menos de uma semana do início da nova ronda de negociações que terá lugar em Cancun, México, já começaram os trabalhos organizatórios na "messe" onde decorrerá o encontro. A 16ª COP (Conference of the Parties) e a 6ª CMP (Conference of the Parties serving to Kyoto Protocol) decorrerá entre 29 de Novembro e 10 de Dezembro de 2010. O objetivo é, recorde-se, acordar de forma vinculativa os termos de um protocolo que suceda ao Protocolo de Quioto, que cessa os seus efeitos em 2012. Há um ano, em Copenhaga, o objetivo não foi atingido, na medida em que os representantes de alguns Estados não possuíam mandato suficiente de representação destes, pelo que não se puderam comprometer com um tratado vinculativo (caso dos Estados Unidos e da Austrália, por exemplo), enquanto outros Estados não quiseram comprometer unilateralmente, ou sem ver satisfeitas certas contrapartidas. Assim, o acordo possível foi este. Ao longo do ano foi possível constatar uma evolução das consciências, mas nada que nos permita encarar com verdadeiro otimismo a nova ronda negocial, sobretudo tendo em atenção o recente resultado das eleições norte-americanas.

Conferência de Guillermo Peñalosa

Conferencia de Guillermo Peñalosa sobre "La Bicicleta y la Ciudad" from Chema Lahidalga on Vimeo, em 31 de Outubro de 2010, em Sevilha.

Guillermo Peñalosa é o líder da Fundação 8-80 Cities e foi responsável por diversas iniciativas de sustentabilidade urbana na Colômbia. Para além disso, é consultor em diversos organismos norte-americanos e europeus e é ainda o responsável pelo projeto "ciclovia", de que o encerramento ao Domingo do Terreiro do Paço, em Lisboa, constitui um exemplo. Mas mais do que palavras aqui escritas, mais vale assistir à conferência proferida.

Balanço Festival Bike 2010 - panis et circences?

Terminou mais uma edição do Festival Bike 2010 nos pavihões de Santarém do CNEMA. Pela primeira vez o Planeta QI particupou na pequena maratona, em ritmo tranquilo, 52 kms sem grandes altimetrias, que se completaram sem grande história (apenas dois furos) em pouco mais de três horas. Como estamos habituados aos passeios pela serra algarvia, estes 52 kms foram um passeio bem agradável.

À exposição então. Nos tempos que correm não se esperaria grande investimento por parte dos importadores e dos poucos fabricantes nacionais. Pouco importa que em toda a Europa o setor da mobilidade urbana seja o que mais tem crescido, que as elétricas tenham duplicado o espaço em outros certames afins (nem vou falar da Eurobike deste ano), em Portugal continuamos alegremente a olhar para a bicicleta como um objeto de lazer. No mesmo fim de semana do Festival Bike decorria em Santarém a Feira da Gastronomia e uma manifestação pró-tourada, que permitia assitir a lides pagando apenas um euro pelo ingresso. Panis et circences, portanto, que pedalar custa bastante. Na "monumental" de Santarém, rezam as crónicas de quem lá esteve, nem faltou Moita Flores vestido de campino.

No CNEMA, nenhuma autarquia esteve presente a nível oficial, nenhum instituto ou autoridade nacional, apenas empresas privadas procurando promover os seus produtos e uma ou outra associação local ou de âmbito nacional como a FPCUB, que bem ou mal (normalmente mais bem que mal) vão fazendo o pouco que conseguem. Foi isto que o CNEMA viveu ao longo de três dias, não sabemos se por falta de visão de quem dirige, deficiência da organização ou, provavelmente tudo em conjunto.

Evidentemente, havia novidades, no setor desportivo e de lazer, bicicletas de estrada, de montanha, carbono, alumínio, titânio, XTR, XT, 105 e Acera a rodos, tudo já devidamente catalogado e dissecado nas revistas da especialidade. Nesse campo, embora eu não seja um entendido, nada faltava, provavelmente. Já para a cidade... No stand da Shimano, diga-se em bom abono da verdade, havia um grupo Alivio exposto, contudo sem preço disponível, nem informação sobre se seria possível encomendá-lo. O mesmo se aplicava ao grupo Nexus, que contudo promava pela ausência, apesar de haver algumas bicicletas equipadas com este grupo no certame. Em caso de avaria, provavelmente será uma dor de cabeça encontrar peças em Portugal...

No setor da mobilidade urbana, as novidades eram mais raras. Assim, destacaria talvez a linha da Globe, presente no stand da Specialized com quatro gamas diversas e com programas bem definidos, modelos com um verdadeiro bom gosto e com linhas depuradas e adaptadas a uma utilização citadina confortável. Evidentemente, havia ainda uma ou outra marca com novidades, mas nada que verdadeiramente seja digno de nota.

Ao nível das elétricas, conseguimos contar 10 modelos expostos em todo o certame, sendo que duas delas não eram a nível oficial, apenas serviam para ilustrar acessórios comercializados pelo expositor. Destacariamos as e-motion da BH, mas a um preço desconcertante, claramente sofrendo na concorrência com as Giant Twist com o Hybrid Cycling Technology.

Evidentemente, a forma de promoção do produto bicicleta e o respetivo posicionamento no mercado estão errados e se dúvidas havia, este certame provou isso. Existe, a par disso, uma evidente falta de envolvimento oficial por parte de quem tem capacidade de promover uma mudança de hábitos. A bem dizer, até existe massa crítica, a prova viva está nos diversos blogs, em artigos dispersos, em milhares de artigos de opinião soltos. Até acreditamos que no seio das autarquias exista quem tenha vontade de promover e divulgar o uso da bicicleta, sem que contudo detenha as ferramentes necessárias. É aí que na nossa opinião deve residir o esforço da mudança, na divulgação de ferramentas, de métodos de planeamento, onde para já importa mais sensibilizar que gastar dinheiro, ou pelo menos gastar menos dinheiro, sendo desnecessário apelar à necessidade de construir ciclovias a torto e a direito. Falta, por assim dizer, o esforço aglutinador, que dê sentido ao enorme contributo válido que está espalhado na sociedade civil.

Foi tudo isto que foi possível constatar e confirmar no recinto do 7 Festival Bike 7. Panis et circences, a bem dizer.

Hovding - um airbag para ciclistas

Sem querer entrar na querela da obrigatoriedade ou não do uso uso do capacete enquanto se anda de bicicleta, uma coisa me parece óbvia: salvo casos verdadeiramente excecionais, a cabeça de um ciclista que usa capacete enquanto se desloca de bicicleta estará mais protegida que a daquele que não o usa em idênticas condições. Evidentemente, daí a tornar o seu uso obrigatório vai um passo que não tem necessariamente de ser dado. Se assim fosse, teríamos, no limite, de igualmente começar a questionar a necessidade do uso de joelheiras, cotoveleiras e luvas, sendo que relativamente a estes últimos dispositivos de segurança só agora começou o debate acerca do seu uso obrigatório em competições de tipo Freeride ou Down Hill.

Foi por não querer entrar nesta querela que a Hovding, marca criada pelas suecas Anna Haupt e Terese Haustin, criou um laboratório para estudar as condições de impacto da cabeça do ciclista perante situações comuns de risco enquanto se conduz, evoluindo em seguida para a criação de um dispositivo de air bag para prteção da cabeça do ciclista, o qual se ativa de forma automática em caso de acidente. Como empresa nórdica que é, evidentemente, o dispositivo é quase impercetível em uso e enquadra-se num look "casual chic" perfeitamente compatível com um uso diário, sobretudo em tempo mais fresco (veja-se o exemplo, instalado na zona do pescoço, na imagem acima). O modo de funcionamento do airbag pode ser visto em três filmes aqui.

Festival Bike

O Planeta QI estará mais uma vez no Festival Bike, mas desta vez não a expor, antes a participar na maratona. Não será numa Xtracycle, como aconteceu em algumas provas algarvias nos últimos dois anos, porque a "X" está atualmente em testes de equipamento para escolha do sistema definitivo de "eletrificação". Todavia será adotado ritmo de passeio, em confraternização com os demais concorrentes.

Reboque de bicicletas usando uma long tail

Sem dúvida que por vezes as ideias mais simples se tornam nas melhores. Confrontado com a necessidade de rebocar uma bicicleta na sua Yuba, o Steve fez uma pequena alteração no side board que torna o ato numa brincadeira de crianças, com um mínimo de esforço, cujo projeto pode ser visto aqui.

A simplicidade é tanta que chega a ser desconcertante e perguntamo-nos como não pensámos antes no que é óbvio. Apesar de desenhado para a Yuba, o aparelho serve igualmente para a Xtracycle, se adaptada uma tábua de suporte aos wide loaders laterais.

Diários da Byrne: a bicicleta e a cidade humanizada

David Byrne, vocalista dos Talking Heads, é um conhecido ativista da causa da mobilidade leve em geral e da bicicleta em particular. Nessa medida, utiliza em larga escala, nas suas viagens, uma bicicleta dobrável, que costuma recolher no seu quarto de hotel. Ao longo dos anos redigiu diversos textos em cidades tão díspares como Berlim, Manila, Buenos Aires, Istambul, São Francisco, Roma ou Nova Iorque, nos quais relata a experiência de andar de bicicleta naquelas cidades, ligando muitas vezes o uso desse meio de transporte à forma como a cidade se desenvolveu em correlação direta com sociedade. A arquitetura e o desenvolvimento do espaço urbano, fruto dessa correlação, espelham bem se a cidade se humanizou ou descaracterizou, sendo que em muitos dos casos (em particular nas cidades norte-americanas) a cidade nunca se chegou verdadeiramente a humanizar, particularmente nas zonas que cresceram demasiado rapidamente, fruto da exploração industrial e da dotação de estruturas viárias adaptadas ao automóvel. Os textos de Byrne foram reunidos em livro com o título "Bicycle Diaries" (publicado em português pela Quetzal sob o título "Diário da Bicicleta").

Como ponto de partida os textos de Byrne são interessantes, porque revelam o senso-comum que se vai tendo da realidade actual. Com efeito, ao mesmo tempo que nas sociedades em que a bicicleta era até há pouco tempo muito utilizada, o seu uso vai sendo vencido pela adopção do automóvel (Pequim, Hanói, Shangai, Manila, Marraquexe) enquanto nas cidades europeias o uso do automóvel vai tendencialmente estando mais controlado não só em frequencia de uso, como igualmente em termos de espaço. Isto está, por enquanto, a ser possível porque em muitas das cidades europeias, particularmente nas mais antigas, ainda existe um núcleo histórico que cresceu em torno de um centro, onde coexistem habitação, comércio, serviços e áreas de lazer, cuja revitalização é possível e o emaranhado de ruas é compatível com a introdução (ou reintrodução) da bicicleta (Paris, Londres, Berlim, Barcelona, Florença são exemplos dessas cidades). Há, naturalmente, cidades mais recentes onde o núcleo central desapareceu ou deslocou-se para periferias distantes, fruto do urbanismo desenfreado, ou da criação de zonas comerciais, industriais ou de serviços fora do referido núcleo central (Lisboa e Madrid são cidades onde se optou por este tipo de desenvolvimento), tendo sido atravessadas por vias rápidas mais compatíveis com o uso do automóvel que da bicicleta. Salientam-se contudo os esforços - por vezes demasiado tímidos - que em Lisboa têm vindo a ser feitos para reintroduzir a bicicleta e a mobilidade leve dentro do perímetro urbano da cidade.

Na cidade americana, à excepção de Nova Iorque (zona de Manhattan), Boston ou São Francisco (mas outras haverá certamente), que adoptaram um modelo de desenvolvimento inicial muito próximo do europeu, o uso da bicicleta tem uma expressão forte e tornou-se um objecto de moda, pelo que a pouco e pouco vai-se impondo. O que é realmente de salientar é que no "novo" centro de Nova Iorque, numa zona perdida para os peões e bicicletas como era Times Square, Michael Bloomberg conseguiu em dois anos inverter a tendência, humanizou a zona, fomentando o uso da mesma por pessoas, tornando-a numa zona de lazer, que logo em seguida trouxe consigo a abertura de pequenos estabelecimentos que modificaram aquela zona.

O exemplo de Nova Iorque deve constituir um modelo de inspiração para outras cidades e pensamos que pode constituir um excelente exemplo para Lisboa (v. video abaixo).

Querido pai Natal

Trek Transport + (Gary Fisher collection)

Eu sei que o Natal ainda vem longe. E sei que se calhar este ano não me portei sempre bem, mas prometo que para o ano é que é. E por isso, vou andar menos de carro, emitir menos CO2, ter mais cuidado (ainda) com a selecção de lixos e começar a escrever neste blog de acordo com as regras da nova ortografia.

Mas sabes, Pai Natal, eu andava meio deprimido desde que soube que a marca Gary Fisher ia acabar e passar a ser uma gama da Trek. Incoformado como andava, deixei de escrever em protesto inconsciente, até ver que as alterações nem são assim tão más e libertam o nosso querido Gary para se dedicar ao que gosta, que é viver ao máximo a sua paixão pela bicicletas e cumprir aquilo que não sei se te prometeu noutros carnavais, perdão, natais: fazer ao máximo a vida dele em bicicleta.

Estava eu a admirar a porstura do homem, quando decidi ver em que tipo de bicicletas se tinham transformado as Gary Fisher by Trek. Suspirava por não ter chegado a ver o nascimento da El Ranchero, quando reparo - valha-nos São Nicolau - num espécime absolutamente espantoso. Evidentemente, fiz "refresh" à página do browser e a coisa continuava ali, como que a sorrir para mim. Claro, adorei ver a Surly Big Dummy ao vivo na Eurobike de 2008, mas nunca havia cobiçado tanto uma bike como esta Gary Fisher by Trek que dá pelo nome de Transport +. Nem a espantosa Chupacabra do Goat me havia feito salivar tanto. É que esta Transport + vem "artilhada" com um sistema BionX que faz toda a diferença. E então, desde que vi o excelente artigo do Gonças acerca da Surly com o BionX montado que ando a cogitar em modos de deixar o popó da família na garagem mais vezes...

Enfim, digamos que tenho andado a pesquisar e prometo que voltarei ao assunto das long tails com assistência eléctrica num futuro próximo.

Mas para já, querido Pai Natal, caso queiras fazer-me muito feliz (espero que não me consideres demasiado óbvio), pensa que uma pequena Transport + me trará um enorme sorriso. Evidentemente, depois de tratares da paz no mundo, de acabares com a poluição, a fome e as doenças e apenas se te sobrar tempo para isso. Não me importo se a experimentares para dar algum descanso às renas. Senão ficamo-mos pelo tradicional CD, que este ano pode ser apenas um crédito no iTunes ou na Amazon.

Dedicadamente teu,

Planeta QI

Strida - plano de negócios original (Mark Sanders)

Strida Mk1 (clique na imagem para ampliar)

Em 1988 adquiri a minha primeira bicicleta dobrável. Uma Strida Mk1, um desenho de Mark Sanders, que se conjugava na perfeição com o meu carro de então, um UMM Cournil, antepassado do Alter que ainda hoje encontramos nas estradas portuguesas. Na altura estudava em Lisboa, de modo que combinava a utilização de um e outro com os transportes públicos, sendo a Strida a companheira perfeita para arrumar debaixo da cama, dado que na altura dividia casa na capital.

Por vezes utilizava também o comboio nas minhas deslocações mais longas entre cidades (o UMM era um carro muito lento), de modo que no destino a Strida era o meu aliado na mobilidade em qualquer local.

Contudo, a Mk1, que ainda guardo, tinha algumas pechas, a saber: uma velocidade apenas (problemático em cidades de relevo acidentado como a Guarda, Covilhã ou Santarém), era frágil (a roda pedaleira, em plástico, estava muito exposta e frequentemente quebrava-se ao menor impacto) e os travões não eram muito eficientes. Por outro lado, o handling também não era perfeito, na medida em que as rodas pequenas e a arquitectura levantam alguns problemas de estabilidade. Acresce ainda que as nossas cidades e os passeios de arestas vivas não eram compatíveis então com o uso de uma bicicleta de roda pequena.

A Strida não teve uma vida fácil e passou por diversas vicissitudes, pelo que nem sempre foi fácil encontrar peças suplentes. Assim, com maior ou menor dificuldade, contudo, lá fui consguindo manter a Mk1 a funcionar, conseguindo resistir à tentação dos upgrades (já vai na versão 5.0 e fala-se no lançamento da versão 6.0 para 2011) até que, há um par de anos, a dificuldade em encontrar uma nova roda pedaleira e a quebra de uma peça no sistema de travagem da roda de trás remeteu a Strida para um canto da arrecadação, onde permaneceu esquecida até ontem, quando deparei com um artigo onde se dava conta da publicação do projecto inicial da Strida, feito pelo próprio Mark Sanders. E eis-me cheio de vontade de voltar a pegar na Mk1, dado que entretanto consegui começar a fabricar pequenas peças em carbono e fibras várias, que podem permitir a recuperação da minha companheira de curso.

Entretanto, caso interesse a alguém, aqui fica o artigo do Mark Sanders:

Open publication - Free publishing - More strida

100 dias de bicicleta em Portugal

O Paulo Guerra dos Santos está a apenas 15 dias de terminar o seu périplo de fato e gravata por 100 cidades e vilas de Portugal, a fim de provar que o uso quotidiano da bicicleta é exequível. Depois de percorrer o país na sua quase totalidade, o regresso a Lisboa far-se-á no Dia Europeu sem Carros, a 22 de Setembro. Depois de 100 dias de bicicleta em Lisboa e em Londres, este projecto fecha um ciclo de promoção deste meio de transporte e recolha de informação que o Paulo certamente utilizará nos seus estudos.