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Sobre o Shared Space, uma reportagem no Channel 4, vista aqui, por indicação do Carlos Gaivoto.
25 de novembro de 2008
14 de novembro de 2008
Realidad actual del ciclismo urbano en España
O Joaquin Vilas de Escauriaza, enviou-nos um excelente resumo de um trabalho que apresentou no VII congresso Ibérico, o qual tomamos a liberdade de publicar na íntegra, remetendo ainda para as conclusões, em espanhol, dos trabalhos desenvolvidos, as quais poderão ser lidas aqui.
Antecedentes
En 1996, convocado por José Manuel Caetano y la FPCUB, asistí en Lisboa al primer Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”. Fue una agradable experiencia el encuentro entre ciclistas urbanos y cicloturistas de España y Portugal, pero al exponer nuestra situación había más lágrimas que sonrisas. Nos veíamos muy lejos de la situación que disfrutaban en otros países europeos, en que, a pesar de tener un nivel de vida más elevado que el de nuestras dos naciones, la bicicleta era un medio habitual de transporte. Aquí, por el contrario, parecía que circular en bicicleta era algo muy residual, próximo a desaparecer por el paulatino desarrollo económico.
En España había unas pocas asociaciones de fomento del ciclismo urbano de carácter local, la mayoría agrupadas en la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), y lo realizado por las administraciones públicas era muy escaso: algunos carriles bici, la mayoría de carácter marginal y sin formar una red, y escasos cicloaparcamientos. Como curiosidad he de destacar que cada vez que desde nuestra asociación, La Coruña en Bici, entrábamos en contacto con algún organismo oficial, nos mandaban al área de deportes, lo que no queríamos, pues nuestro ciclismo no era de carácter deportivo, sino de comunicación urbana e interurbana. Nosotros reclamábamos ser atendidos por los servicios de urbanismo, tráfico u obras urbanas. Por entonces apenas existían servicios de medio ambiente.
En 1998 recogimos el reto de organizar el segundo congreso ibérico en La Coruña, comenzando así la alternancia bianual entre España y Portugal. Tres ponencias dedicadas al estudio de la realidad del ciclismo urbano en las dos naciones ibéricas, a la seguridad vial ciclista y a la relación de la bicicleta con el transporte público suscitaron muchas comunicaciones escritas. Entre ellas destacaron las experiencias personales de los ciclistas urbanos, los proyectos y realizaciones de varias ciudades españolas, así como la red de Vías Verdes que aprovechaban antiguos recorridos ferroviarios para convertirlas en caminos especiales para caminantes y ciclistas, con especial exclusión del tráfico automóvil.
Desde entonces he tenido la oportunidad de participar en los congresos realizados en Aveiro, Gijón y Oeiras y ahora en éste en el Algarve. Sólo me impidió completar un pleno de asistencia mi ausencia, por causas de fuerza mayor, al congreso realizado en Córdoba. Desde luego pienso seguir asistiendo a los que se celebren en el futuro.
Hoy
No puedo arrogarme un conocimiento pleno de la actual situación ciclista en toda España. Comentaré lo que conozco de primera mano, bien por observación directa, bien por fuentes seguras de información. Muchos hechos, favorables o desfavorables, me son ajenos, por lo que lo que diga es sólo una visión personal, y por tanto parcial, de la realidad española.
Para mí, en la actualidad, la situación ha mejorado mucho desde el año 1996. Sigue sin ser tal cual nos gustaría a los usuarios de la bicicleta, pero hay que reconocer que se ha avanzado.
En los planes de ordenación municipal de varias ciudades ya se proyectan vías ciclistas, al mismo nivel que el resto de las estructuras de movilidad. Los ciclistas, y no sólo los deportistas, forman parte del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, logro conseguido cuando La Coruña en Bici desempeñó la Secretaría de ConBici. Y en la Revista mensual Tráfico y Seguridad Vial que publica la Dirección General del Tráfico siempre hay temas dedicados al ciclismo.
Vías ciclistas urbanas y cicloaparcamientos
En ciudades como San Sebastián, Vitoria, Barcelona, Córdoba, Sevilla o Valencia se han diseñado rutas ciclistas por todo su territorio y su uso es muy alto. Incluso Madrid, la ciudad que parecía imposible para el ciclismo urbano, tiene hoy muchos kilómetros de carriles bici y vías ciclistas, no sólo en las zonas periféricas si no incluso en calles céntricas. En muchas otras ciudades y localidades pequeñas hay tramos de carril bici, más bien de carácter recreativo y sin un debido planeamiento. Pero es algo positivo, pues invita a la gente a subir a la bicicleta y todos los ciudadanos se acostumbran a ver el fenómeno ciclista como algo natural en la vida urbana.
En La Coruña hace dos meses que se ha creado un carril bus – taxi – moto – bicicleta de unos 2 km de longitud que atraviesa el centro de la ciudad, pero en un solo sentido. Ha levantado muchas protestas pues eliminó muchas plazas de estacionamiento de automóviles, pero los autobuses han ganado en velocidad y número de pasajeros. Los ciclistas lo utilizamos sin problemas.
Hay aparcamientos de bicicletas en muchas ciudades y poblaciones pequeñas, aunque los modelos utilizados no sean siempre los más adecuados. Y un aspecto importante que a mi me parece muy significativo: hay bicicletas que pasan la noche en la calle, bien en un cicloaparcamiento, bien atadas a una farola o señal de tránsito. Esto que era normal en ciudades del centro y norte de Europa ya ocurre en ciudades españolas, lo que indica la normalidad con que el ciclista y la sociedad en general conceden al uso habitual de la bicicleta. Este acceso fácil a la misma indica un mayor uso, pues si hay que subirla o bajarla desde la vivienda cada vez que se quiera utilizar, su uso tiende a ser más esporádico, por las dificultades que este hecho comporta. Así que ¡bienvenidas sean las bicicletas que “duermen” en la calle, como cualquier otro vehículo!
Y como hecho destacable del cambio de mentalidad, tengo que resaltar que no hace mucho tiempo nos llamaron de la Concejalía de Transporte del Ayuntamiento de La Coruña para preguntarnos nuestro parecer sobre un modelo determinado de cicloaparcamiento que querían instalar. Dimos nuestro visto bueno y poco después volvieron a recabar nuestro parecer sobre el modo de colocarlos y los sitios adecuados para ello. Se instalaron, se están usando con normalidad y el único fallo es que son escasos. Espero que esa colaboración entre la Administración y los usuarios se haga normal para beneficio de todos.
En ciudades como Gijón, Barcelona, Ferrol, Sevilla o Vitoria hay bicicletas públicas a disposición de los ciudadanos. Y se anuncia su implantación en otras muchas ciudades, como Santiago de Compostela o La Coruña. El sistema varía de una ciudad a otra. En muchas de ellas hay que disponer de una tarjeta ciudadana, por lo que su uso se limita a los residentes en la misma y se impide a los visitantes y turistas su utilización. Creo que esto no es bueno. A mí me gusta más el sistema de Vitoria, abierto a todos en que, tras la exhibición de un documento de identificación personal, se consigue la llave de una determinada bicicleta para usarla durante un período máximo de dos horas, que luego se puede depositar en alguno de los centros cívicos que funcionan los siete días de la semana. Por otra parte ya hay quejas por el mal servicio de mantenimiento de las bicicletas, pues en algunos sitios se contrató la instalación del servicio sin prestar posteriormente la debida atención a la conservación y reparación de las bicicletas.
En Barcelona, por ejemplo, el servicio Bicing tiene como fin que no haya tantas bicicletas en las calles, pues afortunadamente su uso es ya muy popular y crea problemas de aparcamiento. El ayuntamiento barcelonés prefiere que en la ciudad no haya muchas bicicletas privadas paradas mientras sus propietarios están en el trabajo o centro educativo, por lo que fomenta el uso de las bicicletas públicas que, tras ser usadas por una persona, pueden ser utilizadas inmediatamente por otra, sin apenas ocupar espacio en la vía pública por su estacionamiento.
Vías ciclistas interurbanas
Hay una gran vía ciclista que recorre el norte de España de Este a Oeste que es el Camino de Santiago, sobre todo el llamado Camino Francés. Multitud de cicloperegrinos circulan por la misma vía por la que lo hacen los peregrinos a pie, alejados del tráfico automóvil. Otros variantes del Camino, sobre todo en Galicia, también disponen de vías exclusivas, por las que también circulan ciclistas, pero en menor número.
Como complemento de estas grandes vías ciclistas en funcionamiento real desde hace muchos años, está el programa de Vías Verdes, impulsado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles desde el año 1993. En este momento su longitud alcanza los 1.700 km repartidos en 70 tramos, y sigue en aumento. Hay que tener en cuenta que en el año 1993 había en España 7.600 km de líneas ferroviarias sin servicio. No en todos los trayectos están desmantelados los raíles, y sería mejor para todos que se reanudare el servicio ferroviario, pero el potencial de crecimiento de las Vías Verdes es muy grande.
Además gracias a las Vías Verdes es posible en algunas ciudades, como Gijón y Gerona, salir desde el centro de las mismas en bicicleta, pues éstas empiezan allí, al contrario de la mayoría de las vías ciclistas que tiene un carácter rural. Y dentro de poco se podrá ir de Valencia a Teruel por una Vía Verde.
Pero no se acaba en la reutilización de trazados ferroviarios el catálogo de rutas ciclistas interurbanas. Existen en la actualidad los caminos de sirga de los canales, especialmente el de Castilla y algunos en Aragón. Y en potencia, la amplísima red de cañadas que, con predominio de trazados Norte Sur, sirve desde siempre para el traslado del ganado trashumante, aunque aun está sin planes concretos para convertirla en una red ciclista.
Continúan todavía sin aprovechar las carreteras nacionales que se han quedado casi sin tránsito al haberse abierto en paralelo autovías gratuitas. Esta es una propuesta que hice en el II Congreso celebrado en La Coruña, y consistía en buscar una nueva utilidad a las plataformas de las vías, que, a excepción de las cercanías de las grandes ciudades, apenas tienen tránsito rodado. En la actualidad estas carreteras tienen un ancho medio de diez metros, repartidos en dos carriles de 3,5 m y dos arcenes de 1,5 m cada uno. Incluso en algunos lugares, como cruces y pendientes, el ancho es mayor. Reduciendo algunos centímetros todos estos espacios podrían crearse carriles ciclistas que unirían las principales ciudades españolas por unos recorridos muy buenos.
En el caso concreto de la carretera nacional VI, en el tramo entre La Coruña y Lugo, de unos 100 km, y con sólo cambiar la señalización horizontal de la vía en cuanto a pintado de carriles, podría crearse un carril bici en sus bordes en los 70 km centrales sin problemas para el tránsito que circula actualmente por ella. Sería más difícil en los 5 km cerca de Lugo y en los 25 km en las cercanías de La Coruña en que el tránsito rodado es más intenso. Pero incluso en estas zonas se podría encontrar una solución favorable para los ciclistas.
Relación con otros medios de transporte
Es cada vez más habitual que no haya problemas para trasladar bicicletas en otros medios de transporte. En avión hay que cumplir unas normas de embalaje, pero es habitual su uso en zonas turísticas, como por ejemplo Palma de Mallorca, cuyo aeropuerto es un muestrario de infinidad de bicicletas que llevan los turistas, sobre todo en temporada baja, para practicar en las carreteras isleñas.
En autobús no suele haber muchos problemas si se avisa con tiempo, aunque suele haber algunos inconvenientes, como tener que pagar por llevarla en el maletero. Y en cuanto al ferrocarril se han conseguido metas que parecían imposibles hace años. Los trenes de cercanías y regionales suelen llevar un símbolo que indica de la aceptación de bicicletas en su interior; sin embargo no es tan fácil su transporte en trenes de larga distancia y alta velocidad. En cuanto a los metros y tranvías, que cada vez en mayor número circulan por las ciudades españolas, es posible llevarlos en ellos, aunque puede haber alguna limitación en horas de gran afluencia de pasajeros.
En las grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, hay cicloaparcamientos en las estaciones de ferrocarril, tanto en el centro como en las de las zonas periféricas. Se consigue así que la bicicleta no entre en el tren, que a ciertas horas es difícil por el gran número de viajeros. Así se hace un desplazamiento ciclista desde la vivienda hasta la estación, donde se deja la bicicleta. Se toma luego el tren hasta la estación en el centro de la ciudad y allí se usa otra bicicleta que se deja aparcada en esa estación para uso urbano. O, como en Barcelona, no es imprescindible tener una propia, sino que se usa una de las que el municipio pone a disposición de los ciudadanos.
Problemas de seguridad
En las vías interurbanas existe el problema de los soportes de las barreras de protección, que son peligrosos para ocupantes de vehículos de dos ruedas, Gracias a las propuestas y protestas de los motoristas se han colocado protecciones a los soportes y en las nuevas vías se colocan barreras no agresivas para con los motoristas y ciclistas. De todas maneras aun subsiste algún otro problema en cuanto al poco respeto que los automovilistas suelen tener hacia los ciclistas en la carretera.
En vías urbanas, al existir carriles y vías ciclistas, suele haber mayor protección. Pero aun así persisten los problemas de poco cuidado en cuanto a aparcar automóviles en las vías ciclistas o delante de cicloaparcamientos, apertura de puertas de coches estacionados sin mirar, etc. Y por otro lado los viandantes se quejan de que muchas veces los ciclistas invadimos zonas destinadas para ellos, incluso a velocidades inadecuadas. Tienen razón en algunas ocasiones y este es un tema que debemos cuidar, pues no podemos quejarnos de los abusos que sufrimos de los automovilistas para después nosotros hacer lo mismo con los peatones.
Luces… y sombras
En estos días la Dirección General de Tráfico, del Ministerio del Interior, ha comenzado una campaña para que todos los vehículos automóviles circulen, a cualquier hora del día, con las luces encendidas. En la actualidad ya es obligatorio para las motocicletas. Se justifica tal medida en que en temporada invernal hay menos luz y que, al divisarse mejor los automóviles, se evitarán accidentes por despistes entre los conductores al no ver a otros vehículos al hacer las maniobras.
Pero lo que puede ser bueno para los coches puede ser letal para los ciclistas. El volumen de un ciclista y su bicicleta es muy pequeño, por lo que no es fácil de distinguir. Y si los coches circulan con la luz encendida, se llegará a que los conductores asimilen luces con otro vehículo, con lo que no prestarán atención a los ciclistas, que no siempre podrán llevar luces encendidas en sus bicicletas, y, aunque las llevaren, su luminosidad apenas será distinguible entre la potencia de los faros automovilísticos.
El futuro no es nada halagüeño, pues una directriz europea determina que a partir del año 2011 todos los automóviles saldrán de fábrica con un dispositivo que encienda las luces automáticamente al poner en marcha el vehículo. Es decir, que todos circularán con las luces encendidas las veinticuatro horas del día, excepto los ciclistas. Creo que es un serio retroceso en cuanto a nuestra seguridad.
Futuro
La actual crisis económica en España, que no ha hecho más que empezar, parece sugerir que la bicicleta va ser un remedio económico para el desplazamiento personal. Esta es una opinión expresada en la prensa y que no me gusta. La bicicleta tiene su lugar en la vida urbana, independientemente de la situación económica de una nación, pues su utilidad trasciende una época concreta. No es un sustituto del automóvil en épocas de combustible caro (ahora está bajando el precio del petróleo) ni depende de modas.
Confío en que el ciclismo urbano e interurbano en España, seguirá ganando prestigio y deberá colaborar con las administraciones públicas para conseguir estructuras que faciliten su desarrollo y lo haga atractivo para un mayor número de ciudadanos. Pues en realidad los beneficios del uso de la bicicleta trascienden a sus usuarios, pues es toda la sociedad quien sale favorecida.
En 1996, convocado por José Manuel Caetano y la FPCUB, asistí en Lisboa al primer Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”. Fue una agradable experiencia el encuentro entre ciclistas urbanos y cicloturistas de España y Portugal, pero al exponer nuestra situación había más lágrimas que sonrisas. Nos veíamos muy lejos de la situación que disfrutaban en otros países europeos, en que, a pesar de tener un nivel de vida más elevado que el de nuestras dos naciones, la bicicleta era un medio habitual de transporte. Aquí, por el contrario, parecía que circular en bicicleta era algo muy residual, próximo a desaparecer por el paulatino desarrollo económico.
En España había unas pocas asociaciones de fomento del ciclismo urbano de carácter local, la mayoría agrupadas en la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), y lo realizado por las administraciones públicas era muy escaso: algunos carriles bici, la mayoría de carácter marginal y sin formar una red, y escasos cicloaparcamientos. Como curiosidad he de destacar que cada vez que desde nuestra asociación, La Coruña en Bici, entrábamos en contacto con algún organismo oficial, nos mandaban al área de deportes, lo que no queríamos, pues nuestro ciclismo no era de carácter deportivo, sino de comunicación urbana e interurbana. Nosotros reclamábamos ser atendidos por los servicios de urbanismo, tráfico u obras urbanas. Por entonces apenas existían servicios de medio ambiente.
En 1998 recogimos el reto de organizar el segundo congreso ibérico en La Coruña, comenzando así la alternancia bianual entre España y Portugal. Tres ponencias dedicadas al estudio de la realidad del ciclismo urbano en las dos naciones ibéricas, a la seguridad vial ciclista y a la relación de la bicicleta con el transporte público suscitaron muchas comunicaciones escritas. Entre ellas destacaron las experiencias personales de los ciclistas urbanos, los proyectos y realizaciones de varias ciudades españolas, así como la red de Vías Verdes que aprovechaban antiguos recorridos ferroviarios para convertirlas en caminos especiales para caminantes y ciclistas, con especial exclusión del tráfico automóvil.
Desde entonces he tenido la oportunidad de participar en los congresos realizados en Aveiro, Gijón y Oeiras y ahora en éste en el Algarve. Sólo me impidió completar un pleno de asistencia mi ausencia, por causas de fuerza mayor, al congreso realizado en Córdoba. Desde luego pienso seguir asistiendo a los que se celebren en el futuro.
Hoy
No puedo arrogarme un conocimiento pleno de la actual situación ciclista en toda España. Comentaré lo que conozco de primera mano, bien por observación directa, bien por fuentes seguras de información. Muchos hechos, favorables o desfavorables, me son ajenos, por lo que lo que diga es sólo una visión personal, y por tanto parcial, de la realidad española.
Para mí, en la actualidad, la situación ha mejorado mucho desde el año 1996. Sigue sin ser tal cual nos gustaría a los usuarios de la bicicleta, pero hay que reconocer que se ha avanzado.
En los planes de ordenación municipal de varias ciudades ya se proyectan vías ciclistas, al mismo nivel que el resto de las estructuras de movilidad. Los ciclistas, y no sólo los deportistas, forman parte del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, logro conseguido cuando La Coruña en Bici desempeñó la Secretaría de ConBici. Y en la Revista mensual Tráfico y Seguridad Vial que publica la Dirección General del Tráfico siempre hay temas dedicados al ciclismo.
Vías ciclistas urbanas y cicloaparcamientos
En ciudades como San Sebastián, Vitoria, Barcelona, Córdoba, Sevilla o Valencia se han diseñado rutas ciclistas por todo su territorio y su uso es muy alto. Incluso Madrid, la ciudad que parecía imposible para el ciclismo urbano, tiene hoy muchos kilómetros de carriles bici y vías ciclistas, no sólo en las zonas periféricas si no incluso en calles céntricas. En muchas otras ciudades y localidades pequeñas hay tramos de carril bici, más bien de carácter recreativo y sin un debido planeamiento. Pero es algo positivo, pues invita a la gente a subir a la bicicleta y todos los ciudadanos se acostumbran a ver el fenómeno ciclista como algo natural en la vida urbana.
En La Coruña hace dos meses que se ha creado un carril bus – taxi – moto – bicicleta de unos 2 km de longitud que atraviesa el centro de la ciudad, pero en un solo sentido. Ha levantado muchas protestas pues eliminó muchas plazas de estacionamiento de automóviles, pero los autobuses han ganado en velocidad y número de pasajeros. Los ciclistas lo utilizamos sin problemas.
Hay aparcamientos de bicicletas en muchas ciudades y poblaciones pequeñas, aunque los modelos utilizados no sean siempre los más adecuados. Y un aspecto importante que a mi me parece muy significativo: hay bicicletas que pasan la noche en la calle, bien en un cicloaparcamiento, bien atadas a una farola o señal de tránsito. Esto que era normal en ciudades del centro y norte de Europa ya ocurre en ciudades españolas, lo que indica la normalidad con que el ciclista y la sociedad en general conceden al uso habitual de la bicicleta. Este acceso fácil a la misma indica un mayor uso, pues si hay que subirla o bajarla desde la vivienda cada vez que se quiera utilizar, su uso tiende a ser más esporádico, por las dificultades que este hecho comporta. Así que ¡bienvenidas sean las bicicletas que “duermen” en la calle, como cualquier otro vehículo!
Y como hecho destacable del cambio de mentalidad, tengo que resaltar que no hace mucho tiempo nos llamaron de la Concejalía de Transporte del Ayuntamiento de La Coruña para preguntarnos nuestro parecer sobre un modelo determinado de cicloaparcamiento que querían instalar. Dimos nuestro visto bueno y poco después volvieron a recabar nuestro parecer sobre el modo de colocarlos y los sitios adecuados para ello. Se instalaron, se están usando con normalidad y el único fallo es que son escasos. Espero que esa colaboración entre la Administración y los usuarios se haga normal para beneficio de todos.
En ciudades como Gijón, Barcelona, Ferrol, Sevilla o Vitoria hay bicicletas públicas a disposición de los ciudadanos. Y se anuncia su implantación en otras muchas ciudades, como Santiago de Compostela o La Coruña. El sistema varía de una ciudad a otra. En muchas de ellas hay que disponer de una tarjeta ciudadana, por lo que su uso se limita a los residentes en la misma y se impide a los visitantes y turistas su utilización. Creo que esto no es bueno. A mí me gusta más el sistema de Vitoria, abierto a todos en que, tras la exhibición de un documento de identificación personal, se consigue la llave de una determinada bicicleta para usarla durante un período máximo de dos horas, que luego se puede depositar en alguno de los centros cívicos que funcionan los siete días de la semana. Por otra parte ya hay quejas por el mal servicio de mantenimiento de las bicicletas, pues en algunos sitios se contrató la instalación del servicio sin prestar posteriormente la debida atención a la conservación y reparación de las bicicletas.
En Barcelona, por ejemplo, el servicio Bicing tiene como fin que no haya tantas bicicletas en las calles, pues afortunadamente su uso es ya muy popular y crea problemas de aparcamiento. El ayuntamiento barcelonés prefiere que en la ciudad no haya muchas bicicletas privadas paradas mientras sus propietarios están en el trabajo o centro educativo, por lo que fomenta el uso de las bicicletas públicas que, tras ser usadas por una persona, pueden ser utilizadas inmediatamente por otra, sin apenas ocupar espacio en la vía pública por su estacionamiento.
Vías ciclistas interurbanas
Hay una gran vía ciclista que recorre el norte de España de Este a Oeste que es el Camino de Santiago, sobre todo el llamado Camino Francés. Multitud de cicloperegrinos circulan por la misma vía por la que lo hacen los peregrinos a pie, alejados del tráfico automóvil. Otros variantes del Camino, sobre todo en Galicia, también disponen de vías exclusivas, por las que también circulan ciclistas, pero en menor número.
Como complemento de estas grandes vías ciclistas en funcionamiento real desde hace muchos años, está el programa de Vías Verdes, impulsado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles desde el año 1993. En este momento su longitud alcanza los 1.700 km repartidos en 70 tramos, y sigue en aumento. Hay que tener en cuenta que en el año 1993 había en España 7.600 km de líneas ferroviarias sin servicio. No en todos los trayectos están desmantelados los raíles, y sería mejor para todos que se reanudare el servicio ferroviario, pero el potencial de crecimiento de las Vías Verdes es muy grande.
Además gracias a las Vías Verdes es posible en algunas ciudades, como Gijón y Gerona, salir desde el centro de las mismas en bicicleta, pues éstas empiezan allí, al contrario de la mayoría de las vías ciclistas que tiene un carácter rural. Y dentro de poco se podrá ir de Valencia a Teruel por una Vía Verde.
Pero no se acaba en la reutilización de trazados ferroviarios el catálogo de rutas ciclistas interurbanas. Existen en la actualidad los caminos de sirga de los canales, especialmente el de Castilla y algunos en Aragón. Y en potencia, la amplísima red de cañadas que, con predominio de trazados Norte Sur, sirve desde siempre para el traslado del ganado trashumante, aunque aun está sin planes concretos para convertirla en una red ciclista.
Continúan todavía sin aprovechar las carreteras nacionales que se han quedado casi sin tránsito al haberse abierto en paralelo autovías gratuitas. Esta es una propuesta que hice en el II Congreso celebrado en La Coruña, y consistía en buscar una nueva utilidad a las plataformas de las vías, que, a excepción de las cercanías de las grandes ciudades, apenas tienen tránsito rodado. En la actualidad estas carreteras tienen un ancho medio de diez metros, repartidos en dos carriles de 3,5 m y dos arcenes de 1,5 m cada uno. Incluso en algunos lugares, como cruces y pendientes, el ancho es mayor. Reduciendo algunos centímetros todos estos espacios podrían crearse carriles ciclistas que unirían las principales ciudades españolas por unos recorridos muy buenos.
En el caso concreto de la carretera nacional VI, en el tramo entre La Coruña y Lugo, de unos 100 km, y con sólo cambiar la señalización horizontal de la vía en cuanto a pintado de carriles, podría crearse un carril bici en sus bordes en los 70 km centrales sin problemas para el tránsito que circula actualmente por ella. Sería más difícil en los 5 km cerca de Lugo y en los 25 km en las cercanías de La Coruña en que el tránsito rodado es más intenso. Pero incluso en estas zonas se podría encontrar una solución favorable para los ciclistas.
Relación con otros medios de transporte
Es cada vez más habitual que no haya problemas para trasladar bicicletas en otros medios de transporte. En avión hay que cumplir unas normas de embalaje, pero es habitual su uso en zonas turísticas, como por ejemplo Palma de Mallorca, cuyo aeropuerto es un muestrario de infinidad de bicicletas que llevan los turistas, sobre todo en temporada baja, para practicar en las carreteras isleñas.
En autobús no suele haber muchos problemas si se avisa con tiempo, aunque suele haber algunos inconvenientes, como tener que pagar por llevarla en el maletero. Y en cuanto al ferrocarril se han conseguido metas que parecían imposibles hace años. Los trenes de cercanías y regionales suelen llevar un símbolo que indica de la aceptación de bicicletas en su interior; sin embargo no es tan fácil su transporte en trenes de larga distancia y alta velocidad. En cuanto a los metros y tranvías, que cada vez en mayor número circulan por las ciudades españolas, es posible llevarlos en ellos, aunque puede haber alguna limitación en horas de gran afluencia de pasajeros.
En las grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, hay cicloaparcamientos en las estaciones de ferrocarril, tanto en el centro como en las de las zonas periféricas. Se consigue así que la bicicleta no entre en el tren, que a ciertas horas es difícil por el gran número de viajeros. Así se hace un desplazamiento ciclista desde la vivienda hasta la estación, donde se deja la bicicleta. Se toma luego el tren hasta la estación en el centro de la ciudad y allí se usa otra bicicleta que se deja aparcada en esa estación para uso urbano. O, como en Barcelona, no es imprescindible tener una propia, sino que se usa una de las que el municipio pone a disposición de los ciudadanos.
Problemas de seguridad
En las vías interurbanas existe el problema de los soportes de las barreras de protección, que son peligrosos para ocupantes de vehículos de dos ruedas, Gracias a las propuestas y protestas de los motoristas se han colocado protecciones a los soportes y en las nuevas vías se colocan barreras no agresivas para con los motoristas y ciclistas. De todas maneras aun subsiste algún otro problema en cuanto al poco respeto que los automovilistas suelen tener hacia los ciclistas en la carretera.
En vías urbanas, al existir carriles y vías ciclistas, suele haber mayor protección. Pero aun así persisten los problemas de poco cuidado en cuanto a aparcar automóviles en las vías ciclistas o delante de cicloaparcamientos, apertura de puertas de coches estacionados sin mirar, etc. Y por otro lado los viandantes se quejan de que muchas veces los ciclistas invadimos zonas destinadas para ellos, incluso a velocidades inadecuadas. Tienen razón en algunas ocasiones y este es un tema que debemos cuidar, pues no podemos quejarnos de los abusos que sufrimos de los automovilistas para después nosotros hacer lo mismo con los peatones.
Luces… y sombras
En estos días la Dirección General de Tráfico, del Ministerio del Interior, ha comenzado una campaña para que todos los vehículos automóviles circulen, a cualquier hora del día, con las luces encendidas. En la actualidad ya es obligatorio para las motocicletas. Se justifica tal medida en que en temporada invernal hay menos luz y que, al divisarse mejor los automóviles, se evitarán accidentes por despistes entre los conductores al no ver a otros vehículos al hacer las maniobras.
Pero lo que puede ser bueno para los coches puede ser letal para los ciclistas. El volumen de un ciclista y su bicicleta es muy pequeño, por lo que no es fácil de distinguir. Y si los coches circulan con la luz encendida, se llegará a que los conductores asimilen luces con otro vehículo, con lo que no prestarán atención a los ciclistas, que no siempre podrán llevar luces encendidas en sus bicicletas, y, aunque las llevaren, su luminosidad apenas será distinguible entre la potencia de los faros automovilísticos.
El futuro no es nada halagüeño, pues una directriz europea determina que a partir del año 2011 todos los automóviles saldrán de fábrica con un dispositivo que encienda las luces automáticamente al poner en marcha el vehículo. Es decir, que todos circularán con las luces encendidas las veinticuatro horas del día, excepto los ciclistas. Creo que es un serio retroceso en cuanto a nuestra seguridad.
Futuro
La actual crisis económica en España, que no ha hecho más que empezar, parece sugerir que la bicicleta va ser un remedio económico para el desplazamiento personal. Esta es una opinión expresada en la prensa y que no me gusta. La bicicleta tiene su lugar en la vida urbana, independientemente de la situación económica de una nación, pues su utilidad trasciende una época concreta. No es un sustituto del automóvil en épocas de combustible caro (ahora está bajando el precio del petróleo) ni depende de modas.
Confío en que el ciclismo urbano e interurbano en España, seguirá ganando prestigio y deberá colaborar con las administraciones públicas para conseguir estructuras que faciliten su desarrollo y lo haga atractivo para un mayor número de ciudadanos. Pues en realidad los beneficios del uso de la bicicleta trascienden a sus usuarios, pues es toda la sociedad quien sale favorecida.
Joaquín Vilas de Escauriaza
La Coruña en Bici
La Coruña en Bici
12 de novembro de 2008
Bike Sharing (pelo New York Times)
Grande artigo sobre bike sharing no New York Times, no qual se destaca a seguinte frase: In increasingly green-conscious Europe, there are said to be only two kinds of mayors: those who have a bicycle-sharing program and those who want one. (ler mais aqui)
Conclusões sobre a Ecovia do Algarve no VII Congresso
No VII Congresso Ibérico tive oportunidade de dissertar um pouco acerca do estado actual da Ecovia do Algarve, designadamente de tecer alguns comentários relativamente a uma importante estrutura de lazer - porque é disso que se trata - muito mais do que de uma via de utilização diária e frequente, pensada como eixo viário estruturante para potenciais utilizadores. Igualmente referi então que a Ecovia revela diversas carências que muito dificilmente poderão ser colmatadas sem uma visão adequada por parte dos poderes públicos. Evidentemente, há pessoas dentro da AMAL e dos próprios municípios que têm essa visão e a vontade suficientes para levar por diante o projecto, mas falta seguramente o apoio de quem manda e decide. Entre as conclusões tiradas (algumas das quais constatadas in loco pelos participantes no VII Congresso durante um passeio que tiveram oportunidade de dar), destacam-se, de forma não exaustiva:
-A existência de problemas técnicos de implementação como sejam, por exemplo, a não limpeza da via antes da pintura dos símbolos (há troços em que o simples facto de o vento ter soprado horas depois da pintura da sinalética na via levaram ao apagamento puro e simples dos símbolos);
- Falhas de sinalização (ou sinalização inexistente) da via aos demais utentes de veículos motorizados que circulem na Ecovia (que nem sempre é evidente nem assumida);
- A via apresenta pouca ou nenhuma complementariedade com troços de vias cicláveis ou pedonais já existentes,
- Preferiu-se privilegiar o investimento em ligações entre localidades, quando o que faz falta é tornar acessível a utilização da bicicleta no centro das cidades;
- Há descontinuidade no traçado e nem sequer se pode dizer que tal descontinuidade seja apenas na ligação entre municípios; com efeito, mesmo entre troços dados como concluídos dentro de um mesmo município, existem descontinuidades gritantes (ex: entre a ponte de Portimão e o passeio pedonal junto ao jardim da doca e entre o Vale do Trafal/Almargem de Quarteira e a entrada de Quarteira) que desconcertam quem circula na Ecovia;
- Não há ainda ligação entre Faro e Olhão, a qual seria a mais importante pelo número de pessoas que circulam entre os dois pólos diariamente;
- Para que se torne um sucesso a Ecovia, como qualquer via ciclável planeada, deve contribuir para trazer pessoas para o centro da cidade, humanizando-o, uma vez que a utilização da bicicleta permite a fácil ligação à circulação pedonal e aos demais transportes;
- A bicicleta é o meio de locomoção que mais facilmente permite e garante a igualdade entre as pessoas e a Ecovia podia e deviar ter um papel determinante na criação dessa realidade;
- Nos troços já construídos que apresentem deficiências devem-se executar as garantias dos empreiteiros com vista à substituição ou reconstrução do que for necessário no âmbito dos trabalhos efectuados;
-Suscita-se a dúvida relativamente à forma como será efectuada a manutenção do que já foi construído, que em alguns casos já apresenta sinais de degradação ou foi alvo de vandalismo.
Entrentato, confirmando o que já se sabia, o Público ontem veiculava uma notícia na qual dava conta que "a Ecovia, projecto-piloto em Portugal que ligará Sagres a Vila Real de Santo António numa extensão de 214 quilómetros, está em risco de perder financiamentos comunitários se as autarquias envolvidas não terminarem as obras até final deste ano."
11 de novembro de 2008
Conclusões do VII Congresso "A Bicicleta e a Cidade"
Estamos ainda a analisar as conclusões do VII Congresso organizado pela Federação Poruguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta e em breve comentá-las-emos aqui. Entretanto, aqui fica uma foto da Xtracycle que utilizamos habitualmente, tirada durante o congresso pelo Joaquín Vilas, da Corunha (gracias Joaquín), que é membro da associação La Coruña en Bici. Outras fotos do congresso podem ser vistas aqui.
Entretanto, foram acrescentados alguns links para outros blogs e associações em resultado dos contactos estabelecidos ao longo do congresso.
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