Feliz Natal

Uma árvore de Natal QI.

Feliz Natal!

El Biciclown

Álvaro Neil gosta de bicicletas. E de palhaços. Mas sobretudo de sorrisos. E por isso, um dia decidiu combinar tudo numa expedição que entre 2004 e 2014 percorrerá o mundo de bicicleta a fazer cócegas na Terra - como gosta de dizer - enquanto distribui sorrisos pelas pessoas, organizando espectáculos gratuitos. A pouco e pouco vamos descobrindo por onde passa no seu site. Neste momento, o conta-quilómetros da sua FORT marca 55.956 kms, sendo o Nepal, onde actualmente se encontra, o 49º país visitado neste périplo que dura há 1.490 dias.

Se lhe perguntam o que vai fazer amanhã, cita apenas o poeta Ángel Gonzalez: "Mañana es un hondo mar que hay que cruzar a nado".

Mas afinal, como se constroi uma bicicleta para dar uma volta ao mundo? (pessoalmente preferiria uma Xtracycle, mas é apenas uma opinião) em menos de cinco minutos?

(Parece, sem dúvida, fácil)

As experiências que relata são muito curiosas (a começar, por exemplo, pela globalização do estômago na escolha da ementa de cada dia).

A biografia de Álvaro:

Álvaro Neil, el biciclown, vino a este mundo en Oviedo (Asturias) el 17 de julio de 1967... riendo; hasta que no le dieron un cachete no lloró
Estudió Derecho y Clown. Actividades, en apariencia, incompatibles.
Vendió su coche y renunció a su empleo fijo en una Notaría de Madrid, para recorrer el mundo en bicicleta y ofrecer gratuitamente su espectáculo de clown a las personas más humildes. Por ello algunos lo juzgan de loco, otros de aventurero y otros, sin juzgarlo, lo meten directamente en prisión, como se narra en su libro Kilómetros de Sonrisas.
Haciéndole cosquillas a la Tierra con su bicicleta, trata simplemente de gastar la vida que otros no pueden.
Su anhelo es no pensar en el futuro, no olvidar el pasado, y vivir el presente; el único tiempo verbal realmente útil.

Conclusões da Conferência de Poznan 2008 - Road to Copenhagen

Final Press Conference da Conferência de Poznan

As conclusões finais do encontro estão disponíveis (em inglês) para consulta na página oficial da UNFCCC. O próximo encontro está agendado entre 29 de Março e 8 de Abril, na cidade de Bona, para avaliação do andamento da implementação das deliberações agora tomadas, antes do encontro de Copenhaga.

Conferência de Poznan

Yvo de Boer
abertura da Conferência sobre as alterações climáticas
Poznan, 2008

Um ano depois de Bali, espera-se que a Conferência de Poznan 2008 constitua um signficativo avanço no combate às alterações climáticas e ao aquecimento global, designadamente na escolha dos instrumentos a implementar no terreno. Os trabalhos em comissão encerram no dia 10 de Dezembro e, à imagem de Bali em 2007, seguem-se dois dias de encontros entre chefes de Estado e de Governo para estabelecimento de protocolos resultantes da discussão que decorre nas vinte e nove sessões especiais de trabalho. Até ao momento não há grande optimismo, designadamente porque o grupo que representa os EUA está em gestão antes da tomada de posse da nova administração.

Raid BTT Ameixial-Quarteira

Este Domingo o Planeta QI esteve aqui

70 kms debaixo de chuva e muita lama, desde o Ameixial até ao mar, em Quarteira, através da Serra do Caldeirão e Barrocal algarvio. Cinco horas e meia a pedalar, 4.950 Kcal consumidas, 3 litros de água, seis maças, três bananas, cinco bolachas belgas, um pequeno-almoço de massa às 6.00 am, outro de frutas, pão e sumos no Ameixial às 09.30am, uma paragem breve para reabastecimento em Salir e outra em Loulé foram pouco mais que suficientes para manter a energia necessária para chegar ao fim nos limites da força. Zero furos e nenhum incidente mecânico a registar ao longo de todo o percurso percorrido à média de 12,3 kms/h são um balanço mais do que positivo a juntar à passagem por zonas lindíssimas na serra algarvia e por várias ribeiras, sendo que o acesso a uma delas era antecedido por uma descida fantástica de uns 3kms, feita a fundo e plena de adrenalina. O Clube BTT Terra de Loulé está, pois, de parabéns pela organização e pela escolha do percurso. Esperemos que para o ano haja mais, com a ajuda de S. Pedro, que este ano castigou demasiado os participantes (fotos e vídeo)

Urban Design

A escolha de mobiliário urbano nem sempre é muito feliz. No caso do parqueamento de bicicletas muitas vezes o design nem sempre cumpre a função, ou o contrário. Neste caso, encontrado na via Padova, em Milão, o objectivo foi cumprido na perfeição com a ilusão óptica criada por um jogo de formas geométricas.

BTT matinal

Cerro de Cabeça de Câmara, Loulé, 08.15h

Rding the Spine, Colômbia

Enquanto na Europa nos preocupamos com shared spaces e confortáveis vias urbanas, a equipa da expedição Riding the Spine regressou à estrada que os levará do Alasca à Terra do Fogo e, depois de ter ganho algum dinheiro para custear despesas, acaba de atravessar o Canal do Panamá em kayak, tendo percorrido a costa norte da Colômbia com as bicicletas desmontadas a bordo

Após este périplo, os kayaks foram vendidos e as bicicletas remontadas, para o início da travessia terrestre da América do Sul (que é como quem diz)

Expedição Riding the Spine

Segregação ou Espaço Partilhado nas ruas?

Shared Space: Video 1/2

Shared Space: Video 2/2

Sobre o Shared Space, uma reportagem no Channel 4, vista aqui, por indicação do Carlos Gaivoto.

Cargo bike II

Xtracycle

Cargo bike I

Xtracycle em modo fim de semana, com pic nic gear

Realidad actual del ciclismo urbano en España

O Joaquin Vilas de Escauriaza, enviou-nos um excelente resumo de um trabalho que apresentou no VII congresso Ibérico, o qual tomamos a liberdade de publicar na íntegra, remetendo ainda para as conclusões, em espanhol, dos trabalhos desenvolvidos, as quais poderão ser lidas aqui.

Antecedentes
En 1996, convocado por José Manuel Caetano y la FPCUB, asistí en Lisboa al primer Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”. Fue una agradable experiencia el encuentro entre ciclistas urbanos y cicloturistas de España y Portugal, pero al exponer nuestra situación había más lágrimas que sonrisas. Nos veíamos muy lejos de la situación que disfrutaban en otros países europeos, en que, a pesar de tener un nivel de vida más elevado que el de nuestras dos naciones, la bicicleta era un medio habitual de transporte. Aquí, por el contrario, parecía que circular en bicicleta era algo muy residual, próximo a desaparecer por el paulatino desarrollo económico.

En España había unas pocas asociaciones de fomento del ciclismo urbano de carácter local, la mayoría agrupadas en la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), y lo realizado por las administraciones públicas era muy escaso: algunos carriles bici, la mayoría de carácter marginal y sin formar una red, y escasos cicloaparcamientos. Como curiosidad he de destacar que cada vez que desde nuestra asociación, La Coruña en Bici, entrábamos en contacto con algún organismo oficial, nos mandaban al área de deportes, lo que no queríamos, pues nuestro ciclismo no era de carácter deportivo, sino de comunicación urbana e interurbana. Nosotros reclamábamos ser atendidos por los servicios de urbanismo, tráfico u obras urbanas. Por entonces apenas existían servicios de medio ambiente.

En 1998 recogimos el reto de organizar el segundo congreso ibérico en La Coruña, comenzando así la alternancia bianual entre España y Portugal. Tres ponencias dedicadas al estudio de la realidad del ciclismo urbano en las dos naciones ibéricas, a la seguridad vial ciclista y a la relación de la bicicleta con el transporte público suscitaron muchas comunicaciones escritas. Entre ellas destacaron las experiencias personales de los ciclistas urbanos, los proyectos y realizaciones de varias ciudades españolas, así como la red de Vías Verdes que aprovechaban antiguos recorridos ferroviarios para convertirlas en caminos especiales para caminantes y ciclistas, con especial exclusión del tráfico automóvil.

Desde entonces he tenido la oportunidad de participar en los congresos realizados en Aveiro, Gijón y Oeiras y ahora en éste en el Algarve. Sólo me impidió completar un pleno de asistencia mi ausencia, por causas de fuerza mayor, al congreso realizado en Córdoba. Desde luego pienso seguir asistiendo a los que se celebren en el futuro.

Hoy
No puedo arrogarme un conocimiento pleno de la actual situación ciclista en toda España. Comentaré lo que conozco de primera mano, bien por observación directa, bien por fuentes seguras de información. Muchos hechos, favorables o desfavorables, me son ajenos, por lo que lo que diga es sólo una visión personal, y por tanto parcial, de la realidad española.

Para mí, en la actualidad, la situación ha mejorado mucho desde el año 1996. Sigue sin ser tal cual nos gustaría a los usuarios de la bicicleta, pero hay que reconocer que se ha avanzado.

En los planes de ordenación municipal de varias ciudades ya se proyectan vías ciclistas, al mismo nivel que el resto de las estructuras de movilidad. Los ciclistas, y no sólo los deportistas, forman parte del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, logro conseguido cuando La Coruña en Bici desempeñó la Secretaría de ConBici. Y en la Revista mensual Tráfico y Seguridad Vial que publica la Dirección General del Tráfico siempre hay temas dedicados al ciclismo.

Vías ciclistas urbanas y cicloaparcamientos
En ciudades como San Sebastián, Vitoria, Barcelona, Córdoba, Sevilla o Valencia se han diseñado rutas ciclistas por todo su territorio y su uso es muy alto. Incluso Madrid, la ciudad que parecía imposible para el ciclismo urbano, tiene hoy muchos kilómetros de carriles bici y vías ciclistas, no sólo en las zonas periféricas si no incluso en calles céntricas. En muchas otras ciudades y localidades pequeñas hay tramos de carril bici, más bien de carácter recreativo y sin un debido planeamiento. Pero es algo positivo, pues invita a la gente a subir a la bicicleta y todos los ciudadanos se acostumbran a ver el fenómeno ciclista como algo natural en la vida urbana.

En La Coruña hace dos meses que se ha creado un carril bus – taxi – moto – bicicleta de unos 2 km de longitud que atraviesa el centro de la ciudad, pero en un solo sentido. Ha levantado muchas protestas pues eliminó muchas plazas de estacionamiento de automóviles, pero los autobuses han ganado en velocidad y número de pasajeros. Los ciclistas lo utilizamos sin problemas.

Hay aparcamientos de bicicletas en muchas ciudades y poblaciones pequeñas, aunque los modelos utilizados no sean siempre los más adecuados. Y un aspecto importante que a mi me parece muy significativo: hay bicicletas que pasan la noche en la calle, bien en un cicloaparcamiento, bien atadas a una farola o señal de tránsito. Esto que era normal en ciudades del centro y norte de Europa ya ocurre en ciudades españolas, lo que indica la normalidad con que el ciclista y la sociedad en general conceden al uso habitual de la bicicleta. Este acceso fácil a la misma indica un mayor uso, pues si hay que subirla o bajarla desde la vivienda cada vez que se quiera utilizar, su uso tiende a ser más esporádico, por las dificultades que este hecho comporta. Así que ¡bienvenidas sean las bicicletas que “duermen” en la calle, como cualquier otro vehículo!

Y como hecho destacable del cambio de mentalidad, tengo que resaltar que no hace mucho tiempo nos llamaron de la Concejalía de Transporte del Ayuntamiento de La Coruña para preguntarnos nuestro parecer sobre un modelo determinado de cicloaparcamiento que querían instalar. Dimos nuestro visto bueno y poco después volvieron a recabar nuestro parecer sobre el modo de colocarlos y los sitios adecuados para ello. Se instalaron, se están usando con normalidad y el único fallo es que son escasos. Espero que esa colaboración entre la Administración y los usuarios se haga normal para beneficio de todos.

En ciudades como Gijón, Barcelona, Ferrol, Sevilla o Vitoria hay bicicletas públicas a disposición de los ciudadanos. Y se anuncia su implantación en otras muchas ciudades, como Santiago de Compostela o La Coruña. El sistema varía de una ciudad a otra. En muchas de ellas hay que disponer de una tarjeta ciudadana, por lo que su uso se limita a los residentes en la misma y se impide a los visitantes y turistas su utilización. Creo que esto no es bueno. A mí me gusta más el sistema de Vitoria, abierto a todos en que, tras la exhibición de un documento de identificación personal, se consigue la llave de una determinada bicicleta para usarla durante un período máximo de dos horas, que luego se puede depositar en alguno de los centros cívicos que funcionan los siete días de la semana. Por otra parte ya hay quejas por el mal servicio de mantenimiento de las bicicletas, pues en algunos sitios se contrató la instalación del servicio sin prestar posteriormente la debida atención a la conservación y reparación de las bicicletas.

En Barcelona, por ejemplo, el servicio Bicing tiene como fin que no haya tantas bicicletas en las calles, pues afortunadamente su uso es ya muy popular y crea problemas de aparcamiento. El ayuntamiento barcelonés prefiere que en la ciudad no haya muchas bicicletas privadas paradas mientras sus propietarios están en el trabajo o centro educativo, por lo que fomenta el uso de las bicicletas públicas que, tras ser usadas por una persona, pueden ser utilizadas inmediatamente por otra, sin apenas ocupar espacio en la vía pública por su estacionamiento.

Vías ciclistas interurbanas
Hay una gran vía ciclista que recorre el norte de España de Este a Oeste que es el Camino de Santiago, sobre todo el llamado Camino Francés. Multitud de cicloperegrinos circulan por la misma vía por la que lo hacen los peregrinos a pie, alejados del tráfico automóvil. Otros variantes del Camino, sobre todo en Galicia, también disponen de vías exclusivas, por las que también circulan ciclistas, pero en menor número.

Como complemento de estas grandes vías ciclistas en funcionamiento real desde hace muchos años, está el programa de Vías Verdes, impulsado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles desde el año 1993. En este momento su longitud alcanza los 1.700 km repartidos en 70 tramos, y sigue en aumento. Hay que tener en cuenta que en el año 1993 había en España 7.600 km de líneas ferroviarias sin servicio. No en todos los trayectos están desmantelados los raíles, y sería mejor para todos que se reanudare el servicio ferroviario, pero el potencial de crecimiento de las Vías Verdes es muy grande.

Además gracias a las Vías Verdes es posible en algunas ciudades, como Gijón y Gerona, salir desde el centro de las mismas en bicicleta, pues éstas empiezan allí, al contrario de la mayoría de las vías ciclistas que tiene un carácter rural. Y dentro de poco se podrá ir de Valencia a Teruel por una Vía Verde.

Pero no se acaba en la reutilización de trazados ferroviarios el catálogo de rutas ciclistas interurbanas. Existen en la actualidad los caminos de sirga de los canales, especialmente el de Castilla y algunos en Aragón. Y en potencia, la amplísima red de cañadas que, con predominio de trazados Norte Sur, sirve desde siempre para el traslado del ganado trashumante, aunque aun está sin planes concretos para convertirla en una red ciclista.

Continúan todavía sin aprovechar las carreteras nacionales que se han quedado casi sin tránsito al haberse abierto en paralelo autovías gratuitas. Esta es una propuesta que hice en el II Congreso celebrado en La Coruña, y consistía en buscar una nueva utilidad a las plataformas de las vías, que, a excepción de las cercanías de las grandes ciudades, apenas tienen tránsito rodado. En la actualidad estas carreteras tienen un ancho medio de diez metros, repartidos en dos carriles de 3,5 m y dos arcenes de 1,5 m cada uno. Incluso en algunos lugares, como cruces y pendientes, el ancho es mayor. Reduciendo algunos centímetros todos estos espacios podrían crearse carriles ciclistas que unirían las principales ciudades españolas por unos recorridos muy buenos.

En el caso concreto de la carretera nacional VI, en el tramo entre La Coruña y Lugo, de unos 100 km, y con sólo cambiar la señalización horizontal de la vía en cuanto a pintado de carriles, podría crearse un carril bici en sus bordes en los 70 km centrales sin problemas para el tránsito que circula actualmente por ella. Sería más difícil en los 5 km cerca de Lugo y en los 25 km en las cercanías de La Coruña en que el tránsito rodado es más intenso. Pero incluso en estas zonas se podría encontrar una solución favorable para los ciclistas.

Relación con otros medios de transporte
Es cada vez más habitual que no haya problemas para trasladar bicicletas en otros medios de transporte. En avión hay que cumplir unas normas de embalaje, pero es habitual su uso en zonas turísticas, como por ejemplo Palma de Mallorca, cuyo aeropuerto es un muestrario de infinidad de bicicletas que llevan los turistas, sobre todo en temporada baja, para practicar en las carreteras isleñas.

En autobús no suele haber muchos problemas si se avisa con tiempo, aunque suele haber algunos inconvenientes, como tener que pagar por llevarla en el maletero. Y en cuanto al ferrocarril se han conseguido metas que parecían imposibles hace años. Los trenes de cercanías y regionales suelen llevar un símbolo que indica de la aceptación de bicicletas en su interior; sin embargo no es tan fácil su transporte en trenes de larga distancia y alta velocidad. En cuanto a los metros y tranvías, que cada vez en mayor número circulan por las ciudades españolas, es posible llevarlos en ellos, aunque puede haber alguna limitación en horas de gran afluencia de pasajeros.

En las grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, hay cicloaparcamientos en las estaciones de ferrocarril, tanto en el centro como en las de las zonas periféricas. Se consigue así que la bicicleta no entre en el tren, que a ciertas horas es difícil por el gran número de viajeros. Así se hace un desplazamiento ciclista desde la vivienda hasta la estación, donde se deja la bicicleta. Se toma luego el tren hasta la estación en el centro de la ciudad y allí se usa otra bicicleta que se deja aparcada en esa estación para uso urbano. O, como en Barcelona, no es imprescindible tener una propia, sino que se usa una de las que el municipio pone a disposición de los ciudadanos.

Problemas de seguridad
En las vías interurbanas existe el problema de los soportes de las barreras de protección, que son peligrosos para ocupantes de vehículos de dos ruedas, Gracias a las propuestas y protestas de los motoristas se han colocado protecciones a los soportes y en las nuevas vías se colocan barreras no agresivas para con los motoristas y ciclistas. De todas maneras aun subsiste algún otro problema en cuanto al poco respeto que los automovilistas suelen tener hacia los ciclistas en la carretera.

En vías urbanas, al existir carriles y vías ciclistas, suele haber mayor protección. Pero aun así persisten los problemas de poco cuidado en cuanto a aparcar automóviles en las vías ciclistas o delante de cicloaparcamientos, apertura de puertas de coches estacionados sin mirar, etc. Y por otro lado los viandantes se quejan de que muchas veces los ciclistas invadimos zonas destinadas para ellos, incluso a velocidades inadecuadas. Tienen razón en algunas ocasiones y este es un tema que debemos cuidar, pues no podemos quejarnos de los abusos que sufrimos de los automovilistas para después nosotros hacer lo mismo con los peatones.

Luces… y sombras
En estos días la Dirección General de Tráfico, del Ministerio del Interior, ha comenzado una campaña para que todos los vehículos automóviles circulen, a cualquier hora del día, con las luces encendidas. En la actualidad ya es obligatorio para las motocicletas. Se justifica tal medida en que en temporada invernal hay menos luz y que, al divisarse mejor los automóviles, se evitarán accidentes por despistes entre los conductores al no ver a otros vehículos al hacer las maniobras.

Pero lo que puede ser bueno para los coches puede ser letal para los ciclistas. El volumen de un ciclista y su bicicleta es muy pequeño, por lo que no es fácil de distinguir. Y si los coches circulan con la luz encendida, se llegará a que los conductores asimilen luces con otro vehículo, con lo que no prestarán atención a los ciclistas, que no siempre podrán llevar luces encendidas en sus bicicletas, y, aunque las llevaren, su luminosidad apenas será distinguible entre la potencia de los faros automovilísticos.

El futuro no es nada halagüeño, pues una directriz europea determina que a partir del año 2011 todos los automóviles saldrán de fábrica con un dispositivo que encienda las luces automáticamente al poner en marcha el vehículo. Es decir, que todos circularán con las luces encendidas las veinticuatro horas del día, excepto los ciclistas. Creo que es un serio retroceso en cuanto a nuestra seguridad.

Futuro
La actual crisis económica en España, que no ha hecho más que empezar, parece sugerir que la bicicleta va ser un remedio económico para el desplazamiento personal. Esta es una opinión expresada en la prensa y que no me gusta. La bicicleta tiene su lugar en la vida urbana, independientemente de la situación económica de una nación, pues su utilidad trasciende una época concreta. No es un sustituto del automóvil en épocas de combustible caro (ahora está bajando el precio del petróleo) ni depende de modas.

Confío en que el ciclismo urbano e interurbano en España, seguirá ganando prestigio y deberá colaborar con las administraciones públicas para conseguir estructuras que faciliten su desarrollo y lo haga atractivo para un mayor número de ciudadanos. Pues en realidad los beneficios del uso de la bicicleta trascienden a sus usuarios, pues es toda la sociedad quien sale favorecida.

Joaquín Vilas de Escauriaza

La Coruña en Bici

Bike Sharing (pelo New York Times)

Grande artigo sobre bike sharing no New York Times, no qual se destaca a seguinte frase: In increasingly green-conscious Europe, there are said to be only two kinds of mayors: those who have a bicycle-sharing program and those who want one. (ler mais aqui)

Conclusões sobre a Ecovia do Algarve no VII Congresso

No VII Congresso Ibérico tive oportunidade de dissertar um pouco acerca do estado actual da Ecovia do Algarve, designadamente de tecer alguns comentários relativamente a uma importante estrutura de lazer - porque é disso que se trata - muito mais do que de uma via de utilização diária e frequente, pensada como eixo viário estruturante para potenciais utilizadores. Igualmente referi então que a Ecovia revela diversas carências que muito dificilmente poderão ser colmatadas sem uma visão adequada por parte dos poderes públicos. Evidentemente, há pessoas dentro da AMAL e dos próprios municípios que têm essa visão e a vontade suficientes para levar por diante o projecto, mas falta seguramente o apoio de quem manda e decide. Entre as conclusões tiradas (algumas das quais constatadas in loco pelos participantes no VII Congresso durante um passeio que tiveram oportunidade de dar), destacam-se, de forma não exaustiva:

-A existência de problemas técnicos de implementação como sejam, por exemplo, a não limpeza da via antes da pintura dos símbolos (há troços em que o simples facto de o vento ter soprado horas depois da pintura da sinalética na via levaram ao apagamento puro e simples dos símbolos);

- Falhas de sinalização (ou sinalização inexistente) da via aos demais utentes de veículos motorizados que circulem na Ecovia (que nem sempre é evidente nem assumida);

- A via apresenta pouca ou nenhuma complementariedade com troços de vias cicláveis ou pedonais já existentes,

- Preferiu-se privilegiar o investimento em ligações entre localidades, quando o que faz falta é tornar acessível a utilização da bicicleta no centro das cidades;

- Há descontinuidade no traçado e nem sequer se pode dizer que tal descontinuidade seja apenas na ligação entre municípios; com efeito, mesmo entre troços dados como concluídos dentro de um mesmo município, existem descontinuidades gritantes (ex: entre a ponte de Portimão e o passeio pedonal junto ao jardim da doca e entre o Vale do Trafal/Almargem de Quarteira e a entrada de Quarteira) que desconcertam quem circula na Ecovia;

- Não há ainda ligação entre Faro e Olhão, a qual seria a mais importante pelo número de pessoas que circulam entre os dois pólos diariamente;

- Para que se torne um sucesso a Ecovia, como qualquer via ciclável planeada, deve contribuir para trazer pessoas para o centro da cidade, humanizando-o, uma vez que a utilização da bicicleta permite a fácil ligação à circulação pedonal e aos demais transportes;

- A bicicleta é o meio de locomoção que mais facilmente permite e garante a igualdade entre as pessoas e a Ecovia podia e deviar ter um papel determinante na criação dessa realidade;

- Nos troços já construídos que apresentem deficiências devem-se executar as garantias dos empreiteiros com vista à substituição ou reconstrução do que for necessário no âmbito dos trabalhos efectuados;

-Suscita-se a dúvida relativamente à forma como será efectuada a manutenção do que já foi construído, que em alguns casos já apresenta sinais de degradação ou foi alvo de vandalismo.

Entrentato, confirmando o que já se sabia, o Público ontem veiculava uma notícia na qual dava conta que "a Ecovia, projecto-piloto em Portugal que ligará Sagres a Vila Real de Santo António numa extensão de 214 quilómetros, está em risco de perder financiamentos comunitários se as autarquias envolvidas não terminarem as obras até final deste ano."

Conclusões do VII Congresso "A Bicicleta e a Cidade"

Estamos ainda a analisar as conclusões do VII Congresso organizado pela Federação Poruguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta e em breve comentá-las-emos aqui. Entretanto, aqui fica uma foto da Xtracycle que utilizamos habitualmente, tirada durante o congresso pelo Joaquín Vilas, da Corunha (gracias Joaquín), que é membro da associação La Coruña en Bici. Outras fotos do congresso podem ser vistas aqui.

Entretanto, foram acrescentados alguns links para outros blogs e associações em resultado dos contactos estabelecidos ao longo do congresso.

VII Congresso Ibérico "A Bicicleta e a Cidade"

A Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) organiza nos dias 1 e 2 de Novembro, em VILAMOURA/Algarve, o VII Congresso Ibérico “A Bicicleta e a Cidade”, em parceria com a plataforma/associação espanhola Con Bici.

Os temas do Congresso serão organizados em função das comunicações a apresentar e das sugestões. No Sábado terá lugar a sessão de abertura e logo em seguida serão organizadas reuniões de trabalho temáticas.

Mais informações podem ser recolhidas aqui e a ficha de incrição encontra-se aqui.

A história das coisas

E se fosse a Avenida da Liberdade?

A maior avenida de Copenhaga, a Norrebrogade, vai estar interdita aos automóveis durante os próximos três meses, no âmbito de um primeiro teste feito pela Câmara Municipal cujo objectivo final será o encerramento permanente dos seus 2,5 km de extensão ao trânsito automóvel.
Até ao início de Janeiro apenas poderão circular autocarros e bicicletas na avenida, que parte do centro histórico da capital da Dinamarca. A Norrebrogade é percorrida diariamente por 17 mil automóveis, 33 mil ciclistas e 65 mil passageiros de transportes públicos.
Segundo o vereador do Ambiente e Tecnologia da Câmara de Copenhaga, Klaus Bondam, esta iniciativa "vai ajudar a resolver os crescentes problemas de tráfego no centro da cidade e tornar a circulação mais fácil para os ciclistas".
Cerca de 36% da população de Copenhaga, que atinge os 1,2 milhões de habitantes na cidade e quase dois milhões na área metropolitana, usa neste momento a bicicleta para se deslocar para o trabalho e o objectivo do município é chegar aos 50% da população em 2015.
A cidade dispõe de 340 km de vias seguras para os ciclistas e tem como ambição ser reconhecida como a metrópole mais amiga do ambiente em todo o mundo. Aliás, Copenhaga vai albergar em Dezembro de 2009 a cimeira da ONU (COP15) destinada a aprovar o novo acordo mundial sobre as alterações climáticas que deverá suceder depois de 2012 ao Protocolo de Quioto.
Como afirma a sua presidente da Câmara, Ritt Bjerregaard, "num mundo globalizado é cada vez mais importante para a cidade atrair residentes, investimentos, eventos e turistas e para isso Copenhaga continua a oferecer qualidade de vida e oportunidades, bem como um ambiente seguro e saudável para todos os que quiserem aqui morar".

FARO: Vitorino contesta nova ponte na ilha

José Vitorino podia saber fazer oposição. Podia não ser muito inteligente na forma como (não) sabe fazer oposição. Mas não. José Vitorino é poucochinho, pouco informado e senhor de uma demagogia que tarda em ser abolida do nosso sistema político, do local ao nacional, sobrertudo da mentalidade e aceitação popular dos nosso políticos. Vitorino é um personagem mesquinho, de vistas curtas e fraquinho como pessoa, como político e sobretudo como autarca. José Vitorino personifica o mau exemplo, do ressabiado crónico, numa matéria tão simples como esta: nem sequer dá uma alternativa credível a um projecto perfeitamente viável, que apenas peca por tardio, e que enquanto presidente da autarquia insistiu em manter na gaveta sem a mais pequena explicação, sem um mínimo sustentável de plausibilidade. Felizmente, esperemos, José Vitorino faz parte de um passado que cada vez mais se quer passado. O seu contributo nesta (e noutras matérias) será todavia bem-vindo se um dia decidir descalçar as suas botinas e se puser ao caminho por essa Europa, para ver os bons exemplos de sustentabilidade e mobilidade urbana. Nunca é tarde. Mas por ora, faria melhor em calar-se, se quiser ter alguma utilidade. Venha então a ponte.

Follow that Bicycle (Mumbai, Índia)

Trek District

Em termos de design, desde a última Trekworld, a palma de ouro vai para a novíssima Trek District 2009, uma single speed para a cidade, dotada de uma robusta correia em kevlar que substitui com vantagem a corrente, dado que dispensa lubrificação e, não menos importante, calças sujas com óleo.

El Ranchero, by Gary Fisher

Bem sabemos que é apenas um protótipo, mas é um protótipo com a assinatura de um tal senhor Gary Fisher e quando Gary Fisher faz um bicicleta, é sempre motivo de notícia. Mas neste caso tem triplo interesse: 1) é uma long tail; 2) tem dois lugares com selim, um deles para passageiro, como se fosse um tandem e ainda plataforma de carga; 3) é compatível com gearing da Xtracycle. O nome de baptismo? El Ranchero. Bem-vinda portanto, à companhia do Free Radical, Yuba e Kona Ute entre outras.

Start Wearing Purple - o mundo violeta da Yahoo

Interessante, a experiência. A Yahoo preparou 20 bicicletas, equipou-as com uma câmara fotográfica no guiador, a qual tira fotos a cada 60 segundos. O aparelho está acoplado a um GPS e a um telefone GSM que envia as fotos imediamente para o Flickr. O conjunto é alimentado por um painel fotovoltaico colocado numa grelha por cima da roda traseira. As bicicletas foram entregues a 20 pessoas em 20 cidades do mundo. O resultado pode ser visto aqui.

O Mikael (que também usa o nick Zakkaliciousness) é um fotógrafo profissional e director cinematográfico. Este ano foi responsável pelo stand da Velorbis na Eurobike (ilustrado com fotos do seu blog) e está com a bicicleta que rola em Copenhaga (devidamente "copenhaguizada", evientemente). Gere, para além disso, os blogs Copenhagen Cycle Chic e Copenhagenize e o excelente site zakka.dk, todos dignos de visita.

Um edil a pedais

Não é caso único em Portugal. É conhecido o caso de Moita Flores, há outros que o imitam. Mas será caso único no Algarve: habitualmente, Macário Correia não chega à câmara montado num selim. “Moro a 5 quilómetros da câmara, e tenho que transportar muitos documentos, de forma que uso o carro na minha deslocação”, precisa o edil de Tavira ao OA. Hora da saída de casa: 6:30 da manhã.
Contudo, mal chegado aos paços do concelho, às 7 da manhã, o autarca monta uma das cinco bicicletas existentes no município – à disposição de qualquer funcionário, superior, inferior ou médio – e faz-se à estrada, a caminho do correio.
As cartas só mais tarde serão abertas pela primeira funcionária a chegar à câmara, que antecipa o horário legal de trabalho.

Fonte: Observatório do Algarve

Pistas cicláveis na zona ribeirinha de Lisboa

Os lisboetas vão poder percorrer a frente ribeirinha entre Belém e o Cais do Sodré de bicicleta a partir de Junho de 2009, um projecto que integra o plano das vias cicláveis que será hoje apresentado por António Costa.Para que a pista ciclável possa ser uma realidade entre Cais do Sodré e Belém a autarquia assina hoje um protocolo com a Administração do Porto de Lisboa (APL), uma vez que alguns troços passam em terrenos sob jurisdição da APL. Na mesma altura será apresentada a rede de bicicletas partilhadas, à semelhança do que já acontece em cidades europeias como Paris, Barcelona e Saragoça. Este projecto envolve 2.500 bicicletas que estarão ligadas ao sistema de transportes públicos através do cartão Lisboa Viva e terão um sistema próprio de utilização para manter a rotatividade que implica um uso limitado de meia hora por cada utilizador. O projecto prevê a existência de 250 postos de estacionamento para estas bicicletas e o preço do passe anual para usar estas bicicletas rondará os 25 euros.

Fonte: Agência Lusa

EUROBIKE 2008

A EUROBIKE, a maior exposição em solo europeu incidindo sobre a temática dos velocípedes decorreu entre 4 e 7 de Setembro na pequena localidade alemã de Friedrichshafen, sita nas margens do Lago Constança. O certame fechou as suas portas no passado Domingo com números recorde: 36.800 visitantes profissionais oriundos de 75 países, o que representa um acréscimo de 8%. Paralelamente ao crescimento do número de visitantes, igualmente o volume de negócios naquela área de indústria cresceu exponencialmente, sendo a bicicleta um produto em moda, segundo comunicado da Associação Internacional dos Fabricantes de Bicicletas feito em conferência de imprensa antes do início do evento. Dentro da indústria, as vendas das bicicletas de cidade representam já uma fatia de 24,5% no volume de negócios em solo europeu.

Fundo soberano da Noruega sai da mineira Rio Tinto

Segundo a agência Lusa, o fundo soberano da Noruega, um dos mais importantes do mundo, excluiu a empresa Rio Tinto da lista das suas aplicações financeiras devido aos danos causados pelo grupo mineiro anglo-australiano ao meio ambiente, anunciou hoje o governo.O fundo de pensões público, que representava 1,9 biliões de coroas (251,8 mil milhões de euros) no final de Junho, vendeu todas as suas acções da Rio Tinto PLC e da Rio Tinto Ltd, empresa concessionária de minas na localidade espanhola de Rio Tinto, província de Huelva, participações que valiam mais de 4,8 mil milhões de coroas no final do ano passado. "O Ministério das Finanças decidiu excluir o grupo Rio Tinto do fundo de pensões público devido aos graves riscos ambientais" que esta sociedade representa, indicou o ministério num comunicado. "Não há nenhum sinal de que as práticas da empresa mudarão no futuro ou que medidas serão tomadas para reduzir sensivelmente os danos infligidos à natureza e ao ambiente", acrescentou. O governo norueguês excluiu também a sociedade norte-americana Freeport em 2006, porque na exploração da mina de Grasberg, na Indonésia, deposita os produtos tóxicos num rio vizinho. Criado para a era pós-petróleo, o fundo norueguês, mais conhecido pelo nome de "fundo petrolífero", investe em acções e obrigações internacionais. A sua gestão obedece a regras éticas muito estritas, seguidas por um número crescente de fundos privados. São assim proscritos os fabricantes de armas "particularmente desumanas" (armas químicas, nucleares ou biológicas, minas anti-pessoal), e os grupos culpados de violação dos direitos humanos, de corrupção ou degradação do ambiente em larga escala. Cerca de 30 empresas, entre as quais Boeing, Wal-Mart, EADS, Safran e BAE Systems, figuram já na lista negra do Ministério das Finanças noruguês.

Sexo verde

A Greenpeace México publicou um guia verde para o sexo sustentável. Algumas das sugestões são, evidentemente, senso-comum e outras farão sorrir, mas pelo menos farão reflectir em como até o mais pequeno dos gestos não é insignificante para a preservação do planeta.

Coming Soon...

Vendée Globe 2008/2009

Regresso ao Mar

Troféu Quebramar-Chrysler

Cascais, 27 a 29 de Agosto de 2008

Dias difíceis em Cascais: um primeiro dia com ventos muito fracos a moderados, mas sobretudo com poucos saltos. Já no segundo dia, ventos saltitantes e moderadamente fracos que obrigaram a deferimentos na largada. Muito trabalho para os tácticos no início, dadas as nuvens baixas que passavam pela baía da vila. No terceiro dia o vento caiu por completo e as regatas disputaram-se maioritariamente ao balcão do Skippers e na tenda Quebramar, em terra. Também houve quem aproveitasse os descontos na Helly Hansen e na Slam.

Para a história da competição, fica uma excelente organização e a vitória do Desafio na classe GP 42 e do Luso Roux em ORC Open. Os GP 42 seguem agora por mar para a última manche do campeoanto a disputar em Puerto Calero, Canárias, entre 16 e 18 de Outubro, na qual encontrarão os TP 52 para o epílogo do seu campeonato, antes da Taça do Mundo a disputar igualmente no arquipélago.

A não perder entretanto: os TP 52 disputam entre 16 e 20 de Setembro a sexta e última manche da Audi Med Cup, ao largo de Portimão. Agende-se portanto uma visita a Portus Hannibalis (em homenagem ao general romano Hanibal Barca) naqueles dias, se possível com passagem pela Galeria do Arade.

Tudo isto constitui um aperitivo para o arranque, em 12 de Outubro, da Portimão Global Ocean Race, naturalmente imperdível.

Cem famílias testam carros com pilha de hidrogénio nos EUA

De Setúbal a Faro por 1,5 Euros

Viajar de Setúbal a Faro numa moto eléctrica por 1,5 euros, com paragens pelo caminho para carregar a bateria, é o desafio do piloto Jesus Nunes.
O objectivo do projecto "Petrol Free Da Moto" - que vai implicar a viagem entre Setúbal e Faro no próximo sábado, com uma duração prevista de 12 horas, incluindo cinco paragens para recarregar a bateria do veículo - é dar a conhecer este tipo de veículo, "amigo do ambiente", explicou à Lusa o piloto Jesus Nunes, um consultor informático de 28 anos.
"O consumo dos veículos eléctricos é de menos de um cêntimo por cada dois quilómetros, com zero de produção de dióxido de carbono, enquanto o das motos a gasolina pode chegar aos 10 cêntimos por quilómetro, com a desvantagem das emissões [poluentes] para a atmosfera", segundo a direcção da revista Da Moto, que se associou a esta iniciativa.
A moto eléctrica tornou-se, há cerca de três semanas, o meio de deslocação utilizado diariamente por Jesus Nunes, que antes conduzia motos "normais".
Nas suas deslocações de trabalho, o piloto faz diariamente entre 80 a 100 quilómetros e garante que com os 1.200 quilómetros que já realizou neste veículo, já poupou mais de 200 euros em combustível, calculando que o gasto no consumo de electricidade não exceda os dez euros mensais.
Passou a transportar consigo um pequeno contador e, sempre que pode - no local de trabalho ou no local onde almoça, já que a moto pode ser ligada a uma ficha perfeitamente normal - aproveita para carregar a bateria da moto e faz questão de pagar o consumo de electricidade, que ronda os "dez, doze cêntimos".
Com esta iniciativa, Jesus Nunes pretende potenciar a utilização deste tipo de veículo "amigo do ambiente", que permite "deixar uma pegada mais pequena a nível ambiental".
"Gosto muito do conceito e do facto de me poder libertar do estigma do preço dos combustíveis. A moto eléctrica é mais vocacionada para o meio citadino, mas é preciso que as pessoas saibam que existe e que é possível fazer esta viagem", disse.
A moto necessita de cerca de três horas e meia para carregar totalmente, mas 80 por cento da bateria fica carregada em duas horas, o que é suficiente para percorrer cerca de 60/70 quilómetros. E, uma vez que se trata de um sistema inteligente, a bateria não se vicia, sendo mesmo aconselhados os carregamentos frequentes.
Para a viagem entre Setúbal - de onde sairá no sábado pelas 06:00 - e Faro - onde espera chegar pelas 18:00, para participar na concentração internacional de motos, que decorre entre hoje e domingo na capital algarvia, o piloto deverá parar cinco vezes para carregar a bateria em quartéis de bombeiros e instalações de motoclubes, mas também em casas de particulares que já se disponibilizaram para esta iniciativa.
No final da viagem, Jesus Nunes estima que terá gasto 1,5 euros em electricidade.
Quanto ao custo do veículo, o piloto afirma que é um pouco mais caro que uma moto a gasolina, mas a poupança em combustível compensa o gasto inicial.
"Esta moto [da marca Vectrix] equivale a um motociclo de 400 centímetros cúbicos, cujo preço pode rondar os 5.000 a 6.000 euros. A moto eléctrica custa 8.500 euros, mas não tem custos de manutenção. Em três anos terei a moto paga na totalidade", explicou.
Para Maria Lemos, da Agora Comunicação, a que pertence a revista Da Moto - uma publicação mensal dedicada exclusivamente ao universo do motociclismo - a iniciativa pretende "chamar a atenção para formas alternativas de deslocação, sem dependência dos valores do petróleo".
"Consegue-se combater os malefícios para o ambiente, enquanto se poupa dinheiro", sublinhou.

Fonte: Observatório do Algarve

O Atlântico mais estreito

Thomas Coville é o novo recordman da travessia do Atlântico em solitário, num barco à vela. O percurso a efectuar em qualquer tentativa começa em Ambrose Light (Nova Iorque) e tem como linha de chegada uma linha entre Ouessant (França) e o Cabo Lizard (Grã-Bretanha) e foi percorrido em 5 days, 19 hours, 29 minutes and 20 seconds pelo maxi-trimarã Sodebo, batendo assim em cerca de 10 horas o anterior recorde de Francis Joyon, estabelecido em 2005. No final de 2008 Thomas Coville lançar-se-á à volta do globo com idêntico objectivo.

Quando o barril chegar aos USD 200

Revopower - a revolução da roda

E se lhe dissessem que alguém reinventou a roda? Quer dizer, não propriamente reinventá-a, mas dotá-la de um mecanismo em que a força seja gerada a partir da própria e roda e não através de um mecanismo externo? É adaptável à maioria das bicicletas. O melhor é ver por si mesmo, chama-se Revopower e será lançada ainda este ano nos Estados Unidos.

Yuba Mundo

Xtracycle, manutenção

Ao fim de alguns meses de uso da Xtracycle, sem que tivesse sido detectado qualquer defeito estrutural, foram referidos os seguintes problemas (de fácil resolução) em alguns exemplares:

- a corrente deve ser substituída por uma mais robusta

- os cabos de mudanças e travões devem ser objecto de visita cuidada nos pontos de maior atrito

- o aperto do parafuso central de fixação do free radical deve ser verificado

Fora isso, nada a registar. Boas pedaladas.

Dogs & Xtracycles

Yuba Mundo

As primeiras impressões de condução de uma Yuba Mundo, na costa Este dos Estados Unidos. A Yuba é fabricada na Europa, já aqui foi objecto de apreciação.

100 dias de bicicleta em Lisboa

Capitães de Abril, de Maria Medeiros

A sequência destes acontecimentos foi esta.

O boicote olímpico não está fácil.

III Encontro das maiores economias

As principais economias do planeta encontram-se hoje em Paris para dois dias de discussões informais sobre a luta contra as alterações climáticas, iniciadas pelos Estados Unidos, que anunciaram quarta-feira pretender travar as emissões poluentes a partir de 2025.

SUBurban rose

www.carpool.pt

(uma boa ideia)

O ambiente no arquipélago da Madeira

Alberto João Jardim diz que os deputados da oposição no Parlamento Regional da Madeira, na sua qualidade de bando de loucos, têm um grande impacto ambiental. Evidentemente, tal irá fazer correr muita tinta, mas sigo com apreensao que posição tomará o Ministério do Ambiente a este respeito.

Ecovia do Litoral

Olho para um artigo meu publicado no Observatório do Algarve em 01 de Junho de 2006 e vejo que passados quase dois anos, a ecovia evoluiu um pouco. Todavia, se por um lado há já troços abertos ao público, alguns, outros, há que se encontram degradados mesmo antes de serem inaugurados. Todavia, não retiraria uma vírgula ao que escrevi, salvo em relação ao concelho e à cidade de Albufeira, onde vem sendo feito um esforço de implantação de ciclovias. E pergunto-me, quanto teria custado olhar-se para esta realidade de forma mais séria? Quanto teria custado a cada Câmara promover o alargamento de alguns passeios e o ordenamento urbano de cada cidade e vila a partir de determinada altura (já não falo do reordenamento ou de requalificação) nas zonas novas? Quanto se teria poupado, agora e no futuro? Apenas quanto?...

Há dias passava pelo troço da ecovia entre a Quinta do Lago e a Fonte Santa, em Quarteira. A ecovia ali resume-se a um conjunto de ícones de bicicletas pintados perto da berma de uma estrada em péssimas condições. Faz aflição olhar para o que se vem fazendo de um projecto que podia ser sério, se as pessoas que o tomaram em mãos o tivessem minimamente sido. Nesse troço, faz impressão ver como se pintam as tais biclas no chão como que a indicar a ecovia é aqui e se deixa um passeio com dimensão mais do que suficiente em total abandono onde podia ser construída uma via ciclável, confortável e segura por uma quantia pouco mais que módica. Faz vergonha sentir que quem teve coragem de dirigir uma "obra" destas não se tenha lembrado do assunto e consiga lá passar sem sentir vergonha do que fez ou, pior ainda, que um dia tenha coragem de assumir que dirigiu semelhante obra ou que esteve ligado a ela. Pior, que tenha a obscena indignidade de a ir inaugurar.

Sem dúvida, tem de ser dito, há troços exemplares (o atravessamento de Albufeira, uma parte do percurso em Vilamoura, certos troços perto de Tavira, junto à Ria Formosa, por exemplo) e esses serão de enaltecer. Mas custa ver como nuns concelhos houve tanto cuidado e noutros uma total falta deste, para não dizer pior.

Todavia, algum esforço tem sido feito e esse é digno de realçar, assim se consiga prolongar ao interior das cidades e vilas atravessadas, ligando-as à via férrea, ou articulando a bicicleta com o autocarro. Para já, recomenda-se uma visita à página da ecovia, recentemente actualizada e com muito melhor aspecto e mais informação.

.

PS: Já depois de escrito o artigo acima, reparo que a suposta parte nova de ciclovia em Vilamoura marginal à Av. Vilamoura XXI, afinal, será em calçada e empedrado. É aflitivo assistir a tanta asneira, sobretudo quando já se provou que se conseguem fazer intervenções certas. A intervenção certa aqui seria a utilização de cimento ou camada betuminosa de cor.

Ajuste das mudanças traseiras (derailleur)

Reparação de um furo (em inglês)

Urban Comutter

Praia da Falesia, Vilamoura, manhã de 25.03.08

A.N.T. (Alternative Needs Transportation)

A.N.T. Boston Roadster

A montagem de bicicletas, a despeito de ser uma actividade industrial, não deixa de ter uma componente artesanal e permitir uma larga faixa de personalização depois da aquisição do produto. Há contudo fabricantes que se predispõem a personalizar as montadas que fabricam ao gosto do cliente, adoptando situações que há uns anos eram comuns, mas que hoje se revelam verdadeiras relíquias no mercado, porque se tornaram raras as técnicas e as características empregues. Por vezes, a dificuldade consiste em adaptar as novas peças e materiais a um design clássico. Uma das marcas mais emblemáticas é o caso da A.N.T. (Alternative Needs Transportation), uma pequena empresa americana com sede Holliston, Massachussets, dirigida por Mike Flanigan. As bicicletas, inteiramente fabricadas à mão, são verdadeiras preciosidades. Sugere-se e recomenda-se uma visita ao site da marca, para ver os diversos modelos da gama, como a fantástica Boston Roadster reproduzida acima.

Long tail bikes y un perrito

Aqui, quase terminada, a construção de um protótipo inspirado nos modelos dos serviços postais franceses dos anos 40, aproveitando o quadro de uma velha (quem não se lembra delas?) Yé-Yé. Razões para a demora? Encontrar o cubo de roda adequado e os Schwalbe com bandas reflectoras brancas (porque em Portugal não os há como pele de cobra).

.

Entretanto, bom fim de semana, boas pedaladas.

Edição Extra

TH!NK

Energia e Equidade

O socialismo pode chegar apenas de bicicleta? A frase - "El socialismo puede llegar solo en bicicleta" -, não uma pergunta, foi proferida por José Antonio Viera-Gallo, secretário de estado da justiça no governo de Salvador Allende. À distância de 35 anos, vale a pena perguntarmo-nos se mantém actualidade ou interesse discutir o tema, que fez parte de um extenso artigo publicado por Ivan Illich no Le Monde, em 1973.
Neste momento é importante fazer um ponto de ordem sob a forma de um parentesis: não sou um socialista nem defendo o socialismo com unhas e dentes. Aliás, na última década creio que abandonei essa dicotomia redutora e simplista, globalização oblige, e não consigo falar já exclusivamente numa natureza socialista ou social-democráta, posto que não nutro nenhum tipo de afeição pelos outros extremos. E assim, também me parece que a simples separação entre direita e a esquerda é demasiado redutora para uma análise eficaz do espectro social e político da sociedade moderna. Fim de parentesis. Adiante.

No Expresso de 16 de Fevereiro, Miguel Sousa Tavares assinalava na sua crónica semanal, a propósito de declarações recentes de Manuel Alegre sobre o caminho feito pelo socialismo em Portugal, que não era preciso fazer-se nenhuma reflexão especial acerca do assunto porquanto está tudo inventado. O socialismo de sucesso chama-se social-democracia, foi inventado há 50 anos na Escandinávia e aplicado com sucesso em vários países do Norte da Europa.
E que tem isto que ver com o título deste artigo? Tudo e simultaneamente nada. Mas vamos por partes.

A primeira questão que temos de abordar é a de sabermos se existe, actualmente, uma crise energética. Isto é, se existe excesso/abundância de energia no mundo, ou se esta é escassa. E depois, como é feito o acesso à energia disponível, designadamente como é esta distribuída pelas pessoas que dela carecem. E finalmente, se para além das pessoas, existe uma prevalência de sectores no acesso à energia em detrimento de outros. A organização destes factores é, afinal, a definição da política energética de cada estado, que se há de enquadrar num contexto global. Por vezes teremos discrepâncias evidentes em estados fronteiros, sendo que isso não é indiferente ao bem-estar das populações que neles vivem. Um exemplo: a superabundância norte-americana em contraste com a escassez mexicana no acesso à energia.

Quando se fala em crise de energia, não se trata de saber se existe muita ou pouca energia disponível. Em princípio, para satisfação das nossas necessidades básicas, a mera força humana será suficiente para a produção da energia necessária. O problema coloca-se quando criamos uma sociedade ávida de recursos energéticos, onde forçosamente a tecnocracia produtora/reprodutora e consumidora de energia acaba por dominar a sociedade e o panorama humano, cerceando a liberdade individual e a convivẽncia multicultural. Porquê? Porque a uniformização do padrão "high energy", em que o bem-estar se avaliza e avalia pela capacidade de acesso à energia deixa pouco espaço para o indivíduo poder viver em liberdade ou tecer sistemas saudáveis de relacionamento social. Veja-se, como exemplo, o consumismo desenfreado, o isolacionismo do transporte motorizado individual, da tecnocracia construtora de uma cultura amarrada pelo transporte motorizado individual, onde a circulação está condicionada pelo automóvel. Os próprios locais de convívio, em regra fechados e dotados de elevadas necessidades de consumo energético tecem o ritmo "fashion" do convívio ("convício"?) social. E diga-se, isto nada tem que ver com uma visão política da sociedade. A cultura social "high energy" tanto pode vigorar em sistemas capitalistas, como socialistas, assim como o seu contrário.

O que nos leva à segunda questão, a do acesso à energia. Numa sociedade "low energy", existem menos diferenças, dado que a diferença de consumo traduz-se igualmente na construção de uma desigualdade entre os membros de uma comunidade. Obviamente, o consumo energético é importante e contribui de forma exponencial para o desenvolvimento e progresso social, mas a partir de determinado nível torna-se no grande - enorme - motor da sociedade e então há uma quebra (democrática?) na racionalidade do seu uso, sobretudo se o consumo de energia significa motorização individual, afinal a principal fonte de desperdício. Curiosamente, quanto maior a necessidade de energia neste capítulo, menor controlo se consegue obter sobre a racionalização do seu uso, dado que temos uma multiplicação de consumidores que, dada a sua escassa dimensão e capacidade negocial, são facilmente manipuláveis pelos grandes interesses das corporações produtoras de motores e combustíveis. Assim, será justo dizer que nos países em vias de desenvolvimento existe toda uma panóplia de escolhas por fazer, o que não quer necessariamente dizer que as mais correctas venham a ser feitas, nem que os membros da sociedade sejam mais livres. Sê-lo-ão em determinada medida, mas não em progresso social ou em desenvolvimento, sendo no entanto possível a partir do momento em que fizerem opções por uma via ou por outra. E é este segundo aspecto que verdadeiramente adquire importância quando falamos de equidade. Têm de ser estabelecidos limites mínimos para uma vivência digna, assim como padrões máximos de consumo e racionalização deste. Está já calculada a dimensão da pegada ecológica aceitável de cada pessoa, será portanto fácil avançar-se com a definição de uma política energética assente em energia abundante, limpa e eficiente. Aquilo que foram as conclusõe da cimeira da Bali (aqui acompanhadas em Dezembro) são, no fundo, a concretização teórica do que acabamos de referir. E nada disto é novo, dado que Ivan Illich referiu precisamente o mesmo há mais de 30 anos. Uma comparação fácil de fazer, neste capítulo, estabelece-se com o tipo de alimentação rica em calorias que uma pessoa obesa fará. A partir de determinado nível, o excesso calórico torna-se prejudicial e deixa de ser um factor benéfico para se tornar num factor de atraso (até de mobilidade). Com a energia ocorrerá o mesmo, a multiplicação consumista e motorista atravanca o progresso a partir de determinado nível, torna-se seu inimigo e, no limite condiciona a liberdade individual. É isto que sucede já na nossa sociedade, na qual pessoas viajam diariamente 3 a 4 horas até aos seus empregos, de onde regressam ao final do dia. Mais, fazem-no gastando uma parte importante do seu rendimento (e consequentemente dessa quota-parte de energia a que têm acesso) nessas deslocações diárias.

Eis-nos chegados ao terceiro ponto a debate. Actualmente, numa sociedade moderna, existem três ordens de factores para consumo da energia disponível produzida: o dispêndio em habitação, em produção industrial e em transportes. Cada sociedade distribuirá a sua energia de acordo com uma visão que tenha do bem-estar colectivo. Ao nível da habitação e da indústria terá de haver sempre um esforço para minorar ou optimizar o nível de consumo energético, tentando-se que a energia seja progressivamente mais "limpa". Não assim ao nível dos transportes. Estas têm uma prevalência excessiva sobre os outros dois factores de consumo, agravado ainda mais pelo uso de combustíveis fósseis em demasia. Hoje, existe um incompreensível antagonismo entre o transporte individual motorizado e o transporte colectivo, sendo que o primeiro continua a ser determinante na organização das nossas cidades. O aparente bem-estar (?) individual proporcionado pelo transporte individual vai avolumando o peso da factura a pagar pela sociedade humana. Apenas um pequeno número de pessoas dele beneficia, mas com que custo para as demais. O custo (e não falamos apenas de preço por litro) da utilização desta energia é elevadíssimo quando pesamos factores como a poluição, a emissão de gases de efeito de estufa, o espaço ocupado nas ruas, o stress acumulado, as doenças respiratórias e cardio-vasculares evitáveis, o tempo de aprisionamento em filas e a procuras de espaços de estacionamento, etc. Evidentemente, postas as coisas desta forma, dir-se-á que a regra nas nossas sociedades consiste ainda no privilégio do transporte individual e a excepção é precisamente o uso do transporte público, o que agrava as desigualdades sociais. Porque é disso que se trata. Um exemplo: porque motivo o habitante de uma terra distante da capital, que se desloca diariamente de bicicleta, ou a pé para o seu local de trabalho, tem de contribuir com os seus impostos para o pagamento de taxas de emissão de gases com efeitos de estufa para a atmosfera, quando não tira rigorosamente nenhum partido das filas de trânsito que pululam numa grande cidade em hora de ponta? Já não falamos aqui de solidariedade social, evidentemente. Até porque esta funcionaria precisamente ao contrário e a pessoa teria direito a ser indemnizada por ser "low-energy". Como resolver, assim, esta problema? Forçamos o indivíduo não-motorizado a adoptar motorização? Damos-lhe uma quota de poluição de que não necessita? Privilegiamos o seu rendimento? Deduzimos os seus impostos? A questão não é, evidentemente, fácil de ser resolvida. Mas envolve um raciocínio que importa debater a curtíssimo prazo, porquanto acarreta uma inevitável desigualdade e injustiça social que se prende com o gasto de recurso importantes num sector que beneficia poucos em detrimento do bem-estar de muitos. Donde, para concluir, o acesso à energia está relativamente democratizado, mas não o uso que desta se faz. Num contexto de justiça social, o acesso à energia é um factor desequilibrante e sê-lo-á tanto mais quanto mais privilegiar o transporte motorizado individual.

Energia e equidade andam, pois, de mãos dadas numa sociedade moderna, devendo constituir um dos principais factores de preocupação das sociedades desenvolvidas, subdesenvolvidas ou em vias de desenvolvimento. Porque é muito mais fácil planear a partir de uma folha em branco, que corrigir erros que arreigadamente foram sendo cometidos ao longo de décadas assentes no errado pressuposto que a motorização individual constituía um factor de liberdade do indivíduo. Sabemo-lo hoje, nada de mais errado.

Voltando ao início deste texto. O socialismo pode chegar de bicicleta, provavelmente não apenas de bicicleta, mas esta constitui um importante factor de correcção de assimetrias sociais e até de incremento de justiça social. São duas rodas, propulsionadas por uma pessoa, que dispende apenas a energia necessária à sua deslocação, sem causar qualquer impacto em terceiros. As infra-estruturas de que carece têm baixo impacto e libertam espaço individual e recursos para a satisfação de outras necessidades colectivamente mais relevantes que a deslocação individual, a despeito da sua importância. Os países do norte da Europa são o exemplo mais perfeito da convivência salutar da bicicleta com o transporte colectivo e a motorização individual. Aliás, apenas isso justifica o investimento em requalificação e adaptação urbana que cidades como Londres, Helsínquia, Estocolmo, Berlim, Colónia e Paris, para só citar algumas das maiores, estão a fazer. O socialismo ali já chegou há muito tempo. Infelizmente, nem Manuel Alegre nem muitos dos governantes deste país perceberam muito bem o que é que isso significa.