Feliz Natal!

Os delegados estiveram a pé toda a noite. Alguns estão na sua segunda noite sem dormir, o cansaço é evidente.

10.30 CET: Deliberações do Plenário da UNFCCC, reunido no Hall Tycho Brahe do Bella Center, em Copenhaga (9ª sessão):

- Aprovação, por unanimidade, na generalidade, do texto do relatório do Ad-Hoc Working Group em relação ao Long-term Cooperative Action under the Convention, o qual servirá de base de discussão no futuro.
- Está em discussão pelo Plenário a apresentação de propostas relativas à especialidade do texto

O texto não é um tratado, nem será objecto de ratificação, constituindo apenas um acordo político que lança as bases de discussão para o futuro. Cada país poderá no entanto juntar-se-ao compromisso dos que o subscreveram. Claramente, toda a gente já olha para o COP-16, a decorrer no México, em 2010.

01.02 CET: Não há acordo! Os EUA consideram ter havido um acordo significativo, que contudo os especialistas mundiais reputam de insuficiente para concretizar os objectivos de redução da progressão do aquecimento global aos níveis actuais. O documento foi subscrito pelos EUA, China, México, África do Sul e Índia e visa alcançar o compromisso genérico dos Estados em manterem o aquecimento do planeta em valores abaixo dos 2º, bem como no auxílio aos países em desenvolvimento com uma verba de 30 biliões de dólares. O documento é muito genérico, e os países mais pequenos olham-no com desconfiança, não estando garantido que o venham a subscrever. O desafio internacional persiste portanto, pelo que dentro de seis meses as conversações prosseguirão, com o objectivo de se acordarem as bases de um acordo, numa conferência (COP-16) a realizar no Mexico, em Novembro de 2010. A próxima ronda negocial prosseguirá em Bona, em Junho ou Julho de 2010.

01.00 CET: Ainda não há conclusões. Aparentemente, os EUA e a China continuam a debater o que são as posições mais antagónicas no COP-15: a China pretende acordar numa redução de emissões sem controlo de nenhuma entidade terceira, os EUA pretendem que o valor da redução na emissão de CO2, se cifre em 17%, mas com controlo de uma entidade terceira.

01.10h CET: O plenário prossegue dentro de instantes. Aparentemente, os apelos de Ban-Ki moon não caíram em saco roto.

18.00 CET: o Plenário continua reunido, pelo que não há novidades a salientar até ao momento. Embora sem grande expectativa, continuamos atentos ao que se passa na sala de Imprensa. Possivelmente, dentro de alguns minutos o Primeiro-Ministro dinamarquês Lars Lokke Rasmussen e o Secretário-Geral da ONU Ban Ki-moon virão à sala anunciar os resultados do COP-15.

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Há pouco menos de uma hora, o Secretário-Geral da ONU pediu que os trabalhos fossem prolongados durante mais um dia, a fim de permitir a aprovaçao de algumas medidas de imediato.

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Ao longo dos trabalhos do COP-15, foi novidade o debate organizado pela CNN e pelo You Tube, com as participação de vários internautas e um painel de espcialistas climáticos.

A conferência de imprensa

de encerramento do COP-15

começa às 18.00 H CET

Bikedispenser

Decididamente, na Holanda, a bicicleta adquiriu uma dimensão omnipresente nas mais diversas ocasiões do quotidiano das pessoas. Não admira por isso que agora surja, comercializada pela Bikedispenser, um dispensador automático de bicicletas. Isso mesmo, como em qualquer máquina de vending, a bicicleta banaliza-se. Não se trata, evidentemente, de bicicletas descartáveis, mas tão somente de um sistema de alugueres automatizado, em que as bicicletas estão dentro de um contentor que tem incorporado o sistema de pagamento, as bicicletas, o sistema de entrega e recolha. É tudo aparentemente muito simples, ao ponto de cinco minutos depois de instalado, o sistema está pronto a funcionar.

A vantagem do sistema é a simplicidade que tem associada, não carecendo de investimento em infraestruturas normalmente associadas à implantação de uma rede de bicicletas de uso partilhado.

Dia D menos três

A três dias do final da COP-15, em Copenhaga, e depois de uma noite passada quase em claro pelos delegados, permanecem por ultrapassar os seguintes pomos de discórdia entre os países desenvolvidos e os países em desenvolvimento:

Metas globais de longo prazo: Não há acordo sobre o limite de aumento da temperatura média da Terra no futuro (1,5ºC ou 2,0ºC), nem sobre a redução de emissões globais (50% a 95%), nem sobre necessidades de financiamento. Admitindo-se a hipótese dos 2,0% de aumento até 2050, nessa data o Tuvalu já terá provavelmente deixado de existir.

Metas para os países desenvolvidos: Está em aberto até onde irá a contribuição dos países desenvolvidos, em termos de metas legalmente vinculativas de redução de emissões (25% a 45%). A União Europeia foi a mais ambiciosa até ao momento, propondo metas de 40% ainda antes do início da cimeira. EUA e China permanecem reticentes.

Acções para os países em desenvolvimento: O nível de compromisso das acções nacionais para controlar o aumento das emissões nos países em desenvolvimento não está acordado. A forma de monitorização e verificação desses esforços é outro ponto polémico.

Financiamento: As fontes e a escala das contribuições para um fundo de financiamento aos países pobres estão por definir. Poderão ser só os países desenvolvidos ou todos os países, excepto os “menos desenvolvidos”. Este ponto arrasta-se em discussão há já vários encontros, sem que se tenha obtido um consenso.

Protocolo de Quioto: Está em aberto se o Protocolo se mantém ou não e quais seriam as novas metas de redução dos países em desenvolvimento. Os EUA, que não ratificaram Quioto, vêm com maus olhos mantê-lo em vigor.

Florestas: A forma como as alterações no uso do solo e das florestas entram na contabilidade das emissões de cada país é outro ponto central de discussão. A soberania de cada Estado sobre o seu território parece ser o principal factor de discórdia.

Aviões e navios: Não está ainda fechada a discussão sobre como controlar as emissões da aviação e dos transportes marítimos.

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Os trabalhos da Conferência podem ser seguidos aqui, em live webcast.

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Ocorre, pois, questionar o que se segue a sexta-feira, caso não seja obtido o acordo desejado entre todos os países presentes? Isto é particularmente importante, dado que o mote para esta cimeira era failure is not an option. Com o espectro do falhar das negociações cada vez mais presente, torna-se imperioso agendar já a próxima ronda negocial, não sob a forma de uma nova cimeira, mas de continuação desta, interrompendo-a para que as delegações dos diversos países possam regressar devidamente mandatadas pelos seus governos para subscrever um novo acordo vinculativo. Evidentemente, em alguns desses países terão então mudado os governantes, mas é imperioso que os novos governos entretanto eleitos saibam claramente com o que contam, e o que está em cima da mesa. Desta cimeira tem de resultar que a soberania ambiental exclusiva de cada Estado deixou de existir.

COP 15, Copenhaga, semana 1

Copenhaga 2009

Dentro de três dias, ou seja, em sete de Dezembro, começa a Cimeira de Copenhaga. Já se percebeu que não vai ter o papel decisivo que se esperava. Na verdade, pouco mais se poderá fazer que lançar as bases do futuro protocolo que substituirá Quioto. E isto apesar do empenho demonstrado pela China, Suécia, Noruega, Barak Obama (que não deve ser confundido com os Estados Unidos) e a União Europeia em geral.

A economia continua a falar mais alto que a política, a globalização económica asfixia o estabelecimento dos valores de uma cultura ética de sustentabilidade. E reduz-se tudo ao aquecimento global. Mas na verdade, não se trata apenas de aquecimento, nem de alterações climáticas, nem de chuvas. Trata-se do estabelecimento de novos valores que implicam o respeito entre o Homem. Não se trata do respeito pelo vizinho, mas pelo semelhante que nunca veremos ao longo das nossas vidas. Trata-se de tomar a satisfação das necessidades básicas desse alguém como um objectivo tão premente como a própria satisfação pessoal. Não se trata agora de ajudá-lo a desenvolver-se para chegar ao nosso nível económico, mas se calhar de percebermos que o nosso modelo de desenvolvimento será o seu fim e sem seguida o nosso próprio fim, ou o dos nossos descendentes.

Esta Cimeira não se trata de pintar riscos nas estradas para pôr gente a andar de bicicleta. Trata-se de interiorizar os conceitos do que representa Humanidade, biodiversidade, sustentabilidade e em última análise, dignidade. Trata-se de estabelecer uma nova Ordem Mundial, onde a ética assente na política seja global, onde a economia seja um instrumento da política e não o contrário, como hoje acontece. Trata-se, afinal, de encontrar uma terceira via alternativa ao colectivismo marxista e ao capitalismo, cujos modelos assentam unicamente no primado da economia, entendida como dialética do trabalho e do capital. Trata-se de si, de mim e de seis mil milhões de pessoas como nós. E dos que se nos seguirão, a quem deixaremos um legado que deveria ser melhor que o que encontrámos. É tão simplesmente disso que se trata. O que não é pouco.

Ines Brunn

Republic Bikes

Built by us & you. É assim que na Urban Outfiters anunciam a Aristotle bicycle, construída pela Republic e que, segundo a página da empresa, tem mais de 100.000 combinações de personalizações possíveis de acessórios e cores. Flip Flop fixed/free hub, fixie e coast hub são as opções disponíveis que desembaraçam o desenho da complicação de cabos de mudanças e travões. A cor dos componentes (até a corrente!) é livre e a bicicleta é enviada directamente para o cliente, que só tem de a retirar da caixa, endireitar volante e pedais para a unidade estar pronta. A este nível só conhecemos a Mission, mas a qualidade parece claramente diferente e as opções disponíveis em muito menor número. Irresistíveis em todo o caso quaisquer delas, mas como enorme mérito de se situarem numa gama de preços bastante mais baixa que o Rolls Royce das single speed, a norueguesa Alta.

Recycled Bikes

Ainda em Amesterdão, o Vitor repara bicicletas. Nada de novo ou sequer original, numa terra onde existem mais de um milhão de bicicletas. Mas o Vitor repara bicicletas, dizia. E vende bicicletas. E aluga bicicletas. Como várias dezenas de empresas e pequenas lojas, portanto até aqui nada de especial. Mas o Vitor recupera e recicla bicicletas de forma original e algumas constituem exemplares únicos. Ora, o Vitor faz disso a sua bandeira. Algumas das unidades são verdadeiramente geniais. E no reciclar é que está o ganho, pela vertente ecológica do negócio, mas sobretudo porque por vezes nos saem verdadeiras delícias na rifa. Por causa disso, o Vitor aluga bicicletas baratinhas, vende bicicletas muito baratas e volta a comprá-las por metade do preço, de tal forma que muitas vezes se torna mais barato comprar e vender que alugar uma bicicleta ao próprio Vitor (os preços são mesmo baixos). Não podemos deixar de recomendar, mas sobretudo de incentivar um negócio que potencialmente é uma excelente forma de começar um negócio com pouquíssimo investimento. Funcionaria em Portugal?

Um português em Amesterdão

Aqui há algum tempo escrevi um post sobre o Henry, um americano em Amesterdão. Pois bem, o Henry anda agora pelo Japão, mas antes de ir decidiu experimentar os selins da Tabor em algumas das suas bicicletas. Assim, a Brooks deixa de ter a hegemonia nas ruas de Amesterdão e, quem sabe, por metade do preço os holandeses passam a sentar-se em couro e molas nacionais. Fica feita a explicação e o reparo ao título.

Parabéns ao ciclo-via.org

Em pleno dia de Festival Bike Portugal, votos de felicidades ao Ciclo-Via e desejos de continuação do excelente trabalho que tem realizado em prol da bicicultura.

Um americano em Amesterdão

Onderwater Tandem

O Henry mudou-se há uns anos para Amesterdão, onde trabalhava em design de equipamento para a Philips. Obviamente, mal aterrou em Schipol foi contagiado pelo vírus da ciclocultura e tornou-se um adepto do modo de vida "light" daquela cidade. De tal forma que decidiu abandonar a sua carreira e fundou a Workcycles, que paulatinamente vem crescendo, tendo aberto há não muito tempo uma segunda loja em Jordaans. Em 25 de Outubro fazem seis anos e promovem o Oktoberfietsfeest.

E que tem a Workcycles de diferente de tantas outras lojas de bicicletas em Amesterdão? Muito pouco e ao mesmo tempo muita coisa. Para começar, são quinze as pessoas que ali trabalham a montar bicicletas à mão, com as especificações que o cliente muito bem entender, dentro de certas premissas de qualidade. As pessoas têm doze nacionalidades diferentes, mas a Babel de línguas não é um obstáculo. O trabalho é artesanal e não em produção maciça nem em série como existe em várias outras marcas. Depois, as bicicletas são absolutamente robustas e procuram satisfazer uma importante fatia de utilizadores que pretendem que a sua bicicleta seja o único veículo que possuem. Portanto, tem de ser capaz de transportar uma parte da família (crianças) e as compras do dia. A bicicleta tem ao mesmo tempo de ser elegante, funcionando como uma extensão da personalidade do seu utilizador, donde, tem de poder ser personalizada (número e tipo de velocidades, banco, acessórios, cores, tamanhos e feitios de quadros.

Para além da montagem, na Workcycles também alugam bicicletas que têm os atractivos de estar em óptimo estado e ser discretas, não se confundindo com as tradicionais bicicletas para aluguer de turistas pelo que permitem que o seu utilizador passe despercebido no tráfego da cidade. Recomendaria, para quem viaja com crianças, que considere um modelo bakfiets ou tandem, qualquer deles pleno de astúcias e comodidades.

Vale a pena passar pela página da Workcycles, que tem no blog do Henry uma extensão menos institucional e mais pessoal, para uma visita demorada.

VI Festival Bike Portugal

Começa nesta sexta-feira, dia 23, o VI Festival Bike Portugal, nas instalações do CNEMA, em Santarém, o qual se prolongará até Domingo. Este ano cabe destacar, a par de diversos eventos competitivos e demonstrações desportivas, a realização do V Encontro de Cicloturimo Nacional e bem assim a realização de uma conferência subordinada ao tema "A bicicleta e a mobilidade sustentável", cujo painel nos deixa antever um interessante debate. Haverá ainda espaço para um útil workshop sobre mecânica de bicicletas. O programa do festival encontra-se aqui.

BYPAD - um programa à medida das autarquias?

A poeira nas autarquias começa hoje a assentar. Assim sendo, será talvez altura de pedir aos novos e aos mais antigos autarcas que mostrem o seu compromisso com políticas de mobilidade urbana que, de uma forma geral, foram sendo apregoadas nuns casos ou constituíram verdadeiras promessas noutros. Porque os planeadores das cidades nem sempre fazem ideia de como deve ser dirigido um levantamento das necessidades dos habitantes, foi criada uma ferramenta útil e simplificada que, sob a forma de um questionário, permite efectuar esse levantamento de forma eficaz e padronizada. Tal ferramenta tem o nome de Bicycle Policy Audit (BYPAD) e tem como principal vertente a análise de uma eventual política ciclável, fornecendo em seguida o acompanhamento, monitorização e implementação de medidas para a sua melhoria, integrando a região, cidade ou aglomerado em encontros de congéneres, fornecendo documentação e organizando seminários onde são apresentados diversos casos e experiências realizadas em outras zonas europeias.

Naturalmente, a parte interessante é a existência de um manual de boas práticas que permite a eficaz implementação de políticas de mobilidade ciclável, em adequação e articulação com outros meios de transporte. À atenção dos departamentos do ordenamento das cidades, esta importante ferramenta, que num curto espaço de tempo permite medir e melhorar o pulso às cidades no que tange a esta realidade.

Em Portugal, o BYPAD está representado pelo Engº Jorge Gonçalves Coelho, da AMAL, o qual já participou activamente na implementação da Ecovia do Algarve.

A Call to action

BTT Messines

10 de Outubro, 2009

Parqueamento de bicicletas em Faro

Em Faro esboçou-se a instalação de parqueamento de bicicletas em alguns pontos da cidade. Nem sempre a escolha dos locais foi das mais felizes, mas o que verdeiramente incomoda é que ninguém parece ter lido o manual de instruções da instalação dos parqueamentos, que até são bonitos e eficazes por sinal. Assim, desde a colocação do equipamento de encontro a paredes, árvores, ou no passeio mesmo junto à faixa de rodagem, que impede que seja presa uma das rodas da bicicleta, ou a sua utilização por ambos os lados, há de tudo um pouco. Do mal o menos, torna-se divertido empreender uma caça ao tesouro que consista em descobrir um módulo correctamente instalado. Há instalações verdadeiramente criativas e com algum sentido de humor. Evidentemente, não é nada que impeça o uso dos equipamentos mas, uma vez que se gastou o dinheiro, porque não fazer bem?

Visto aqui

WWF

Quanto tempo demora criar uma via ciclável?

Sharrow

Era esta a pergunta que num recente debate se fazia a um candidato a uma autarquia. Evidentemente, não sabendo de que tipo de via se tratava, o candidato foi dizendo que isso depende um plano mais vasto, do levantamento das implicações, da segurança dos ciclistas a considerar... Enfim, ao fim de um par de minutos ainda não se tinha a resposta, de forma que a minha atenção se prendeu noutro lado.

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E no entanto, apesar de reconhecer algum mérito na resposta do candidato, não posso deixar de me preocupar com a impreparação que dela resulta. Evidentemente, não é a mesma coisa criar condições de circulação para ciclistas na Av. da Liberdade em Lisboa, no Passeio Ribeirinho, ou em Vila Real de Santo António. Mas são situações extremas. E só os casos de verdadeira segregação é que são verdadeiramente uma fonte de preocupações.

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Tome-se o exemplo de uma cidade europeia de dimensões generosas: Paris. Em menos de um ano traçaram-se mais de 300 kms de vias para circulação de bicicletas, algumas com sharrows, outras em corredores reservados a transportes públicos. Se é absolutamente seguro? Não. Mas é mais do que era. Com efeito, é agora possível descer a Av. Franklin Roosevelt, atravessar os Campos Elísios, o Sena e seguir para ou pela margem esquerda, de bicicleta, utilizando corredores criados para o efeito, a maior parte na rua, em comunhão com o restante tráfego (para comprovar basta ir ao Google Maps e comprovar com a vista de rua). O mesmo acontece na paradigmática Amsterdão, ou mesmo em Copenhaga, onde a maioria do trânsito não é verdadeiramente segregado dado que a largura das ruas não o comportaria (como se vê no vídeo anterior "city of cyclists").

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Em que ficamos então? Para responder à questão supra, havendo vontade e escolhido o ponto a partir do qual se iniciará o processo de implementação - que deve ser o centro da cidade e não a perferia urbana, porque ali serve mais pessoas e de onde se queira retirar o maior fluxo de tráfego - este alastrará muito rapidamente, computados os benefícios que deste resultam e a simplicidade que reveste, dado que a infra-estrutura principal - as ruas - já existe. Um plano ciclável limita-se ao óbvio, nada mais que isso, portanto.

City of Cyclists

Copenhagen - City of Cyclists from Copenhagenize on Vimeo.

Porque escolhi uma Gary Fisher?

Há centenas de marcas de bicicletas de montanha. Há milhares de motivos para optar por uma marca em detrimento das demais, na hora da escolha do modelo e da marca. Mas há apenas uma que está lá desde o primeiro momento. O vídeo acima é quase a história do Mountain Biking, o que equivale a dizer que representa igualmente o nascimento da marca Gary Fisher. Por isso mesmo, a marca é incontornável e é impossível resistir ao apelo, ao charme e ao prazer de rolar numa GF, que é feita por quem sabe, para apreciadores.

Portugal e o cumprimento das metas de Quioto

Ainda em relação ao encontro de Copenhaga, que se destina a elaborar o tratado que vigorará após 01 de Janeiro de 2013, ou seja, no período pós-Quioto, onde se encontra Portugal no que tange ao cumprimento de metas até ao presente? Saiba aqui.

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Aproveita-se ainda para divulgar que a segunda fase de candidaturas ao Programa de Apoio a Projectos no País a conceder pelo Fundo Português de Carbono foi lançada com a divulgação do Regulamento que estabelece o regime aplicável à segunda fase do Programa . O Programa de Apoio a Projectos no País destina-se a apoiar programas, projectos ou agrupamento de projectos, em território nacional, que visem reduções de emissões ou remoções por sumidouros de gases com efeito de estufa previstos no Protocolo de Quioto, contribuindo para o cumprimento dos objectivos nacionais em matéria de combate às alterações climáticas. O Programa, com um orçamento de 18 milhões de euros, prevê apoiar projectos nos sectores da energia, transportes, resíduos, indústria, agricultura, entre outros sectores. Para o Secretário de Estado do Ambiente, Humberto Rosa, “a primeira fase deste programa de investimentos do Fundo Português de Carbono foi um sucesso, pois permitiu identificar mais de um milhão de toneladas de reduções de emissões adicionais em Portugal. Nesta segunda fase do Programa pretende-se alargar o âmbito dos projectos a apoiar, tendo em vista alcançar ainda mais reduções de emissões”. Para o efeito, foi alargado o âmbito temporal dos projectos até 2014 e consagrado o apoio a programas, projectos e agrupamento de projectos, de forma a promover, entre outros aspectos, economias de escala na preparação das candidaturas. Cabe ainda destacar a possibilidade de pagamento antecipado de parte do apoio a conceder como forma de promover projectos com dificuldades na fase de arranque. Foram ainda introduzidas alterações ao Regulamento com o objectivo de clarificar matérias referentes às diferentes fases que compõem o procedimento e às obrigações que impendem sobre o Fundo Português de Carbono e sobre os candidatos à obtenção de apoio. O período de candidatura à segunda fase do Programa de Apoio a Projectos no País decorrerá assim entre 7 de Setembro de 2009 até 29 de Janeiro de 2010. Recorda-se que, na primeira fase do Programa, foram apoiados três projectos de redução de emissões de óxido nitroso, um importante gás com efeito de estufa, e um projecto de sumidouro agrícola de carbono através da instalação de pastagens semeadas biodiversas. O potencial de redução de emissões e de remoção de gases com efeito de estufa até 2012 dos projectos da primeira fase é de 1.550.000 toneladas de equivalentes de CO2, envolvendo um montante global de apoio de 11,9 milhões de euros.

Copenhaga & Riding the Spine: a última etapa?

Fronteira Argentina

Enquanto o mundo foca as suas atenções em Copenhaga, paralelamente, depois do atravessamento da Bolívia e do Salar de Uyuni, a expedição Riding the Spine acaba de entrar nas últimas milhas (cinco mil ainda assim) do percurso através do continente sul-americano, que levará os seus membros pela pampa argentina até Ushuaia. O fim está à vista, mas o Verão austral não é tão clemente quanto o nosso, pelo que nada está garantido quanto a uma chegada segura. O mesmo se diga quanto ao resultado das conversações para elaboração do protocolo pós-Quioto.

Ciclovias a patinar

Um vereador da Câmara Municipal de Loulé dizia há vários meses, orgulhoso, perante uma plateia, que Loulé acarinha e tem uma política ciclável. Na verdade, argumentava, o concelho é atravessado pela Ecovia do Algarve, a breve treco (então, segundo ele) seria lançado , o caderno de encargos para uma ciclovia que una Almancil à Quinta do Lago e outra que ligue Vale do Lobo a Almancil, sendo que a Quinta do Lago e Vale do Lobo já estão ligados pela Ecovia, que por sua vez as conecta a Quarteira. Perguntei-lhe quem estava a executar o caderno de encargos e a resposta não foi clara (penso que nem na cabeça dele a ideia estará clara). Perguntei-lhe em seguida se já teve oportunidade de visitar o troço da Ecovia e a forma como é sinalizada a ligação de Vale do Lobo a Quarteira (inexistente). Pareceu confuso, pelo que abandonei o assunto.

Discorreu em seguida que Loulé tem uma longa tradição no ciclismo (é um facto, ainda nesta Volta a Portugal obteve uma classificação meritória), tem duas pistas de BMX para os jovens e vários clubes e associações que promovem e organizam a prática do BTT. Evidentemente, nada disto tem que ver com políticas cicláveis, objectei, pelo que puxou do ás de trunfo e informou-me que estava construída uma ciclovia na zona nova a Nascente de Loulé, perto do hipermercado Continente "sendo que outras certamente se seguirão". Uma via com 850 metros, que conheço perfeitamente, é um verdadeiro case study, na medida em que liga uma horta (portanto não tem saída) a um arruamento rodeado de lotes por urbanizar.

Perguntei-lhe porque não se pensava em promover o uso da bicicleta nas cidades e vilas do concelho e ele disse que não é fácil, os hábitos instituídos, a falta de verba, o combate à desrtificação no interior. O costume, portanto. Perguntei-lhe se sabia quanto custava fazer um plano ciclável para Loulé, por exemplo. Depois aproveitei o silêncio para lhe explicar que um plano ciclável não carece de ciclovias, nem de esventrar ruas para instalar ciclovias.

E de facto assim é. Para tal apenas temos de criar três tipos de vias:

a) vias de velocidade máxima inferior a 30 kms/h

b) vias de velocidade entre 30 e 50 kms/h

c) vias de velocidade superior de 50 kms/h

Tome-se, no primeiro caso, como exemplo, na cidade de Faro. Numa via como a Avenida da República (a que vai da estação do caminho-de-ferro até ao Jardim da Doca (Manuel Bívar), uma vez que a velocidade de circulação será facilmente limitada a 30 kms/h (dada a existência de passadeiras elevadas já edificadas), é perfeitamente possível fazer partilhar a mesma via por bicicletas e trânsito mais pesado (de resto é a solução actual). Se se quiser proporcionar uma separação (porque a largura da via comporta), faça-se um traço no pavimento, com corredor de circulação para as bicicletas.

Tal solução pode igualmente ser aplicada em vias estreitas de circulação única, onde a bicicleta deve ocupar uma posição segura, não podendo ser ultrapassada se a largura da faixa não o permitir com segurança (um metro de distânca do veículo motorizado à bicicleta). Ou seja, existe PARTILHA da via entre a bicicleta e o restante trânsito.

Nas vias de velocidade entre 30 e 50 kms hora (na cidade de Faro um bom exemplo seria a Avenida 5 de Outubro e na cidade de Loulé a Av. 25 de Abril, que liga o Largo Duarte Pacheco à rotunda junto à CML) deve ser criado o corredor para bicicletas, sendo que a bicicleta deve estar na estrada. Este corredor não carece de ser uma ciclovia, basta que esteja assinalado no piso. Importante é que se garantam as condições de segurança na circulação para o ciclista, limitando a diferença de velocidades praticadas na via, através de passagens para peões elevadas e frequentes. Neste caso falar-se-ia de SEPARAÇÃO de trânsito.

Na terceira opção, deve-se criar a ciclovia perfeitamente demarcada e separada da faixa de rodagem, pelo que se falará de SEGREGAÇÃO. Em Faro, o exemplo perfeito seria o da Av. Calouste Gulbenkian, ou a estrada da rotunda do Aeroporto para a Praia de Faro e em Loulé a Av. que liga a rotunda da BP à zona industrial, ou as novas Avenidas de circunvalação (que a despeito de serem novas, não possuem este equipamento no seu planeamento).

O Sr. Vereador agradeceu, pediu-me o contacto, que forneci com prazer. Imagino que toda a informação tenha feito ricochete na cabeça do Sr. Vereador, dado que pouco se tem visto de novidades nesta matéria, mesmo ao nível do programa eleitoral para a campanha autárquica. Possivelmente o contacto também se perdeu. E uma oportunidade.

Autárquicas 2009 - a (i)mobilidade

Há dias, em conversa com um putativo candidato à presidência de uma câmara municipal algarvia, fiquei assombrado com os dislates que ouvi acerca de mobilidade. Fui entretanto tentando perceber a sensibilidade dos demais candidatos e autarcas em fim de mandato, e percebi que muitas das ideias (ou falta delas) são, infelizmente comuns. Seja quanto a políticas de transporte, ligações entre transportes ou intermodalidade, P+R, políticas cicláveis e por aí adiante.
Muito se queixavam da falta de dinheiro para deixar obra, sendo que na maior parte dos casos nem se sabia muito bem que obra (para além de estradas, rotundas, e uns metros de passeios sem nexo) se pretendia deixar. Evidentemente, saneamento básico, escolas, infra-etruturas sanitárias e de saúde, quartéis de bombeiros e de forças de segurança são questões essenciais e nem se discutem. Mas falamos de mobilidade e ao nível da mobilidade o problema coloca-se de forma séria. Assaz séria, se diria mesmo, uma vez que não existe uma proposta formulada para articulação de meios de transporte, um estudo, uma ideia que não se baseie unicamente no transporte motorizado individual.

Supõe-se que seja uma questão difícil, mas a verdade é que disso depende a qualidade de vida de uma elevada franja da população e a própria sustentabilidade (ambiental, económica e social) de uma cidade. E se nem num período tão favorável ao debate de ideias quanto seja o das eleições a questão se coloca, está claro qual será o desfecho para os próximos quatro anos: mais arraiais, festas populares, medievais (com as mesmas barracas das demais), feiras e mercadinhos.

UE apoia as deslocações em bicicleta

AC2S

30 rutas MTB Andalucia

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Bike to Work

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Por Carlton Reid

UNFCCC Bonn Climate Change Talks

Inicia-se hoje, em Bona, mais um encontro que prepara o COP 15, ou seja, a cimeira que entre 7 e 18 de Dezembro, em Copenhaga, dentro de apenas 188 dias, procurará preparar o período pós-Protocolo de Quioto de forma a reduzir drasticamente as emissões de gases de efeito de estufa. A diferença entre este encontro e os anteriores é que, pela primeira vez, não se debaterão apenas ideias, mas analisar-se-á um primeiro esboço escrito de tratado que visa regular as emissões daqueles gases. A forma como decorrer o encontro de Bona ditará muito provavelmente o sucesso ou insucesso da cimeira de Copenhaga.

A "Pleasant Revolution Music Tour" chegou ao fim

"On Halloween 2007, The Ginger Ninjas, and guest SHAKE YOUR PEACE!, launched the epic “Pleasant Revolution Bicycle Music Tour” from N. San Juan, California, heading 5000 miles down to the southern end of Mexico. There are no sag-wagons nor buses hauling our gear. Everything, including the 1000 Watt human-powered PA System, is hauled entirely on bicycle. The tour comes in the wake of the excitement at the first ever Bicycle Music Festival, Aug. 11, 2007, which announced the emerging bicycle-music movement to the world like a piano dropped from a 24th floor window announces itself to a San Francisco sidewalk: with life-altering momentum, filled with melodies, and destroying the oft-trod roads of old. Music and bicycles—universal symbols of humility, openness and connection, elements of our common humanity, and paragons of low-tech sustainability—become vehicles for seeing the world at human speed.
From the Sierra Nevada through the suburban wastelands and urban decay of southern California, over the world’s busiest border crossing, across the wilderness and austere beauty of Baja, into the heart of megapolitan Mexico City, and down to the land of mystic pyramids, the team will play shows, record music with local musicians, and advocate for a leapfrog-style transition to sustainable transportation.
The team comes with the message that bikes are an essential and beautiful part of a sustainable transportation system and that Mexico still has the opportunity to skip US-style development and our suburbanized cult of the car."

Planet Bike

Provavelmente é a mais séria das empresas que opera no mercado ciclável (embora o mercado para eles seja algo de muito relativo). Na Planet Bike comprometeram-se a entregar 25% dos seus lucros para cycling advocacy. Tendo em conta que a maioria das empresas atribui "apenas" 1-2% para defesa desta causa, e sabendo-se que outras, muito boas, chegam aos 10%, imagine-se o compromisso que a fasquia de 25% representa. O segredo? uma imensa qualidade em todos os produtos em carteira e uma elevada satisfação do cliente, mas sobretudo ideias muito claras acerca do negócio e do que defendem.

BTT Benafim 2009

A equipa X do Planeta Q.I. agradece ao Sport Clube Benafim a participação no passeio de dia 17 de Maio, aproveitando para desejar um óptimo ano desportivo a todos os seus membros.

Riding the Spine, Andes

A CP vira verde?

Parece uma evidência, mas para a CP não era. E nã se percebe como o argumento nunca tinha sido utilizado, nem como não se fazem outras comparações no género, noutras zonas do país. É mesmo difícil imaginar o que andam os administradores da CP a fazer para apenas agora se lembrarem do argumento que é de uma simplicidade estonteante, mas terrivelmente eficaz para despertar consciências.

Imagine-se que nas estradas e auto-estradas entre Lisboa e Porto circulavam mais 350 mil camiões durante um ano, ou seja, quase mais mil por dia. E imagine-se a quantidade de dióxido de carbono emitida para a atmosfera, o custo da ocupação da via pública e os riscos de congestionamento e de acidentes provocados por um tão elevado número de veículos pesados.

A CP fez as contas e concluiu que os 32 mil comboios de mercadorias que fez circular na Linha do Norte em 2008 correspondem a menos 351 mil camiões nas vias rodoviárias paralelas àquele eixo, evitando a emissão de 9,2 milhões de toneladas de CO2 para a atmosfera (tendo como padrão um camião Volvo a gasóleo, com 100 mil quilómetros e um período de vida útil de 300 mil quilómetros).Em contrapartida, a totalidade da frota a diesel da CP emitiu no ano passado 43 mil toneladas de CO2, correspondendo a um consumo de 15 milhões de litros de gasóleo, valores que equivalem a 650 mil euros no mercado de carbono europeu.Deste modo, a CP Carga gerou, em 2008, uma poupança ambiental de 137 milhões de euros, valor que na realidade deverá ser um pouco inferior porque não inclui as emissões de CO2 da produção de energia eléctrica que alimenta as catenárias.

A empresa diz que "as preocupações com a preservação do meio ambiente são cada vez mais um factor decisivo na escolha dos consumidores e das empresas, o que torna o modo ferroviário numa vantagem competitiva que não se pode nem se deve ignorar". Apesar disso, a quota da ferrovia no transporte de mercadorias em Portugal é de apenas quatro por cento, o que permite aferir dos ganhos ambientais que ainda se poderiam obter se mais toneladas fossem transportadas sobre carris.

É demasiado fácil, mas "il fallait y penser".

Maio: agenda preenchida

Ultrapassada a primeira prova em terras de Silves (que não correu mal de todo ao Planeta QI) no passado fim de semana, a Sul mergulha-se de imediato na segunda prova do mês, em Benafim, antes do regresso ao Ameixial no penúltimo fim de semana de Maio, esperemos que agora com menos água que em Dezembro último. A fechar o mês, a participação no Encontro Professor Arménio 2009.

Introducing the PeaPod

Red Bull Downstairs

A Holanda não é conhecida pelas suas altas montanhas. Assim, um grupo de riders de Amesterdão resolveu adaptar o gosto pela prática do Downhill às circunstâncias locais da ausência de montanhas e encontrou no antigo edifício dos correios o campo ideal. Desta feita, com o apoio da Red Bull lançaram-se do décimo-primeiro piso, onde durante quatro anos funcionou o restaurante 11, percorrendo os vários lanços de escadas até ao rés-do-chão, perto das docas. O resultado é curioso:

Conduta no trânsito (Cyclists are traffic)

1st European Handmade Bicycle Expo

Vagabonde Cycles

Em estreia absoluta na Europa, realiza-se entre 8 e 10 de Maio, o primeiro salão de bicicletas fabricadas à mão (EHBE ou European Handmade Bicycle Expo), no Congress-Centrum Stadtgarten, perto de Estugarda. O evento será uma réplica do NAHBS americano (North American Handmade Bicycle Show) e deverá atrair alguns dos mais conceituados artesãos europeus. Ao longo das próximas semanas tentaremos lançar um olhar sobre as produções de alguns desses artistas, que tentam conciliar a inovação com a tradição, a qualidade com a exclusividade.

Hoje o nosso olhar detem-se sobre a recente Vagabonde Cycles (acaba de completar o seu primeiro aniversário) do francês Patrice e da sua mulher Pascale, que conseguiram conciliar a paixão ciclística com a aventura dos raides e o fabrico artesanal de bicicletas, para já em duas gamas alternativas: as bicicletas de BTT confortável em aço que não têm como único objectivo a eficácia do cronómetro e as bicicletas de (longa) viagem, ambos conceitos complementares permitindo casar na perfeição a dinâmica com a robustez.

Em termos de material, Patrice utiliza apenas o aço de alta qualidade, como os tubos Reynolds 853 ou os Columbus, os quais lhe permitem uma qualidade irrepreensível de acabamentos, expressa na foto acima. Recomenda-se uma visita demorada ao site da Vagabonde e ao seu blog, onde a interacção com Patrice e Pascale não é apenas possível como também bem-vinda.

Riding the Spine, Andes peruanos

Final press conference, Bonn 2009

Terminou a Conferência de Bona que lança a Cimeira de Copenhaga a ter lugar entre 7 e 18 de Dezembro com o objectivo de preparar um compromisso entre os Estados que deverá suceder ao Protocolo de Quioto para redução e controlo de emissão de gases provocando efeito de estufa. Nem todos os objectivos foram atingidos em Bona, mas há uma maior aproximação entre as partes no que tange à tolerância de valores das quotas. Regista-se uma maior flexibilidade na administração americana e chinesa neste momento, que permitem encarar com algum optimismo a próxima ronda de negociações, a ter lugar entre 1 e 12 de Junho, novamente em Bona.

Quercus - stop global warming

Moof Cycles

A Moof Bike, desenhada por Sjoerd Smit, é uma bicicleta de desenho singular inspirada nas city bikes holandesas, mas com um design muito actual. Nela se destaca o quadro em alumínio, que integra luzes LED dianteiras e traseiras as quais se alimentam através de energia solar e devido ao design específico tornam-se mais difíceis de roubar ou danificar. A bicicleta é uma singlespeed, tem selim e punhos em pele, estando equipada com jantes de 28″, pneus Kenda Cosmos e guarda-lamas. Os travões são do tipo rear coaster.

Custa Eur 500,00 na Areaware, figurando no catálogo ao lado da inestimável Strida.

Cyclemaniac loft

Bonn Climate Change Talks March/April 2009 - Opening Press Briefing

Conference bike

The Conference Bike

O factor espaço urbano

Quando se planeia a mobilidade dentro do espaço urbano, pode-se fazê-lo enquadrando um determinado número de variáveis e nesse enquadramento optar por fazer prevalecer umas em detrimento de outras, seja pela preservação da qualidade do ar, da diminuição do ruído, ou a redução da ocupação de espaço. E o espaço, na urbe moderna, é vital por um número infindável de motivos que se prende com o custo de construção e conservação das infra-estruturas em que se processa a circulação dos meios de transporte, sendo estas tanto mais agravadas pela quantidade de espaço necessário para transportar um determinado número de indivíduos ou carga, quanto a robustez da infra-estrutura para aguentar a agressividade do meio de transporte utilizado. Assim, um veículo pesado (autocarro, eléctrico, tramway) será altamente agressivo como unidade de elevada dimensão que é, mas ocupa incomparavelmente menos espaço que o automóvel necessário para transportar um número de pessoas equivalente. Todavia, dada a quantidade de automóveis necessários, isso motiva uma sobrecarga das infra-estruturas que se acaba por traduzir numa degradação mais rápida destas, com os custos inerentes que tal implica. Mais, na ocupação de espaço que faz, o automóvel é claramente o pior dos meios de transporte tanto em termos de sobrecarga, como ao nível de emissões poluentes. Evidentemente, no extremo oposto, o pedestre praticamente não tem impacto, assim como a bicicleta, igualmente um meio suave de transporte, que tem quase tanto impacto como o peão, embora ocupando uma parte significativa da rua quando estacionada, mas em todo o caso nada que se possa comparar com o automóvel, mas sobretudo a um nível muito próximo do autocarro, como se infere da foto acima.

V Forum Mundial da Água

Começa hoje em Istambul o 5º Forum Mundial da Água, organizado pelo Conselho Mundial da Água. Pela primeira vez, os trabalhos podem ser seguidos em directo via videoconferência e são permitidos inputs externos com contributos à discussão, excepto nos seis painéis mais elevados de discussão. Naturalmente, não se espera que os problemas de acesso à agua de mil milhões de pessoas em todo o planeta sejam resolvidos, mas esse é um dos assuntos de maior importância, sem dúvida. O exemplo da metodologia que Portugal empregou para combater e enfrentar a seca de 2005 será um dos pontos altos da participação portuguesa, liderada pelo Ministro do Ambiente Nuno Correia.

Programa do evento:

Theme 1: Global Change and Risk Management
1.1 Adapting to Climate change
1.2 Water Related migration, changing land use and human settlements
1.3 Managing Disasters

Theme 2: Advancing Human Development and the MDGs
2.1 Ensuring Water, Sanitation and Hygiene for All
2.2 Water for Energy, Energy for Water
2.3 Water and Food for ending Poverty and Hunger
2.4 Multiple Use and Functions of Water Services

Theme 3: Managing and Protecting Water Resources
3.1 Basin Management and Transboundary Cooperation
3.2 Ensuring Adequate Water Resources and Storage Facilities to meet Agricultural, Energy and Urban Needs
3.3 Preserving Natural Ecosystems
3.4 Managing and Protecting Surface, Ground, Soil and Rainwater

Theme 4: Governance & Management
4.1 Implementing the Right to Water and Sanitation for Improved Access
4.2 Institutional Arrangements and Regulatory Approaches for Efficient and Effective Water Management
4.3 Ethics, Transparency and Empowerment of Stakeholders
4.4 Optimizing Public and Private Roles in Water Services

Theme 5: Finance
5.1 Sustainable means of financing local water authorities and systems
5.2 Pricing Strategies as a tool for a Sustainable Water Sector
5.3 Pro-poor Financing Policies and Strategies

Theme 6: Education, Knowledge and Capacity Development
6.1 Education and Capacity Development Strategies
6.2 Water Science and Technology: Appropriate and Innovative Solutions for the 21st century to better address the needs of society
6.3 Using the Assets of Professional Associations and Networks to Achieve the MDGs
6.4 Data for All
6.5 Water & Culture

Bicycle Film Festival - Lisboa 2009

Bicycle Film Festival , trailer from casagrafica on Vimeo.

Integrado na emergente cultura do ciclismo urbano, pela 1ª vez, a capital portuguesa acolherá o BFF, em Setembro, integrando o grupo de cidades na vanguarda do movimento ciclístico global. Podem ser submetidos projectos a concurso, terminando o prazo de entrega dos trabalhos em 17 de Março.

Versabike

Versabike, by Nathan Durflinger

Imagine que várias pessoas, de estaturas diferentes, utilizam a mesma bicicleta. Ou que a bicicleta depois de ser utilizada tem de ser guardada num local de reduzidas dimensões. Ou ainda, que por vezes a um determinado utilizador lhe apetece uma utilização mais desportiva com uma posição compatível e noutras uma pedalada mais descontraída, em ritmo de passeio, ou até em deslocações urbanas ou vice-versa, à ida para o trabalho e depois no regresso a casa.

Porque estamos a pedir e pedir não custa, o ideal era que tal bicicleta, se existisse, fosse feita de materias recicláveis. Parece impossível a existência de uma bicicleta com esta versatilidade, não é verdade? Evidentemente. Mas e se existisse, que nome lhe daria? Versabike, sem dúvida, what else?

Pois bem, ainda que sob a fase de protótipo, a Versabike já existe e nasceu da pena de Nathan Durflinger. Em termos estéticos, a forma da bicicleta resulta numa vaga semelhança com a posição de uma pessoa ajoelhada e as articulações das uniões entre os corpos do quadro recordam um esqueleto revestido com tendões e músculos humanos verdadeiramente interessante. A própria articulação dos corpos da bicicleta faz-se sempre em torno da ideia de corpo humano, sendo a posição de genuflexão mais ou menos acentuada, em consonância com o estilo de pedalada que o ciclista pretende, ou o próprio tamanho deste. Um pouco mais complicado que um ovo de Colombo, mas não menos genial e útil.

Paulatinamente vamos lá

Foram recentemente aprovadas duas resoluções na Assembleia da República, as quais se revestem de particular e significativa importância no que traduzem, a saber, uma maior sensibilização do poder central para as virtudes da mobilidade sustentada e meios de transporte suaves. São estas:

RAR 3/2009 - Recomenda ao Governo a criação de um grupo de trabalho com vista a promover a adopção de um plano nacional de promoção da bicicleta e outros modos de transporte suaves.

RAR 4/2009 - Recomenda ao Governo a promoção de redes de modos suaves a integrar nos planos de mobilidade urbana, no âmbito do Decreto-Lei nº 380/99, de 22 de Setembro e da Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, aprovada pela Lei nº 10/90, de 17 de Março.

Torna-se interessante constatar igualmente que nos programas que estão a ser criados pelas forças que disputarão as autárquicas se constata a existência um esforço para inclusão de meios de transporte suaves, embora nem sempre feitos com conhecimento de causa, nem se sabendo quão sérias são as intenções dos candidatos. Nos breves encontros que tive com alguns, não me inclino para um grande optimismo. No caso algarvio, o maior entusiasta, Macário Correia, não conseguiu implementar um plano ciclável em Tavira e já fez muito mais que os outros. Albufeira criou algumas infra-estruturas relevantes, é certo, mas está ainda muito por fazer. Seja como for, as resoluções da AR constituem um contributo importante para o estabelecimento de um plano global de mobilidade, facto que tem condicionado - e de que maneira - a implementação no terreno de uma eficaz articulação intermodal.

Lifecycle em Aveiro

A Câmara de Aveiro apresentou hoje o projecto "Lifecycle" para sensibilizar a população a usar a bicicleta no dia-a-dia, no âmbito do Programa Europeu da Saúde (PHEA).Financiado integralmente pela União Europeia, o custo do projecto no que diz respeito a Aveiro ascende a cerca de 50 mil euros, em campanhas direccionadas às famílias, à população sénior e adulta, estudantes universitários e crianças em idade escolar. "Faltava a Aveiro esta campanha para o reforço do uso individual da bicicleta, complementar às bicicletas de utilização gratuita", disse o vereador Capão Filipe, na apresentação do projecto. Uma das vertentes dirigida à população escolar e em que participam as escolas secundárias Jaime Magalhães Lima e Mário Sacramento e a Escola Básica Integrada de Eixo é a campanha "Para a Escola com Pedalada", em que aos estudantes é lançado o desafio de fazerem, pelo menos duas vezes por semana, a deslocação entre a casa e a escola de bicicleta. Os alunos aderentes serão abrangidos por um seguro individual e serão distribuídas bicicletas como prémio, entre os participantes. Uma outra campanha com objectivos semelhantes dirige-se aos adultos e é designada "de Selim para o trabalho". Vai decorrer de 17 de Março a 19 de Junho, para persuadir os próprios funcionários municipais a deslocarem-se de bicicleta ou num sistema de "Park & Bike" ou "Bus & Bike", deixando o automóvel em parques à entrada da cidade, para completarem o percurso até às instalações municipais de bicicleta. Em relação à população sénior vão ser feitas campanhas de sensibilização na área da saúde, em parceria com as Juntas de Freguesia de Santa Joana e Eixo, que vão incluir rastreios médicos e procurar estimular o uso da bicicleta como promoção da actividade física. A autarquia vai ter três técnicos afectos ao projecto em tempo parcial e ainda realizar pequenas intervenções de prevenção rodoviária nas vias municipais.

Fonte: Lusa