Parabéns Sevilha

Segundo o índice anual publicado pela copenhagenize.eu, Sevilha está colocada no quarto posto do ranking em 2013, apenas atrás de Amesterdão, Copenhaga e Utrecht. Em apenas 7 anos a cidade passou de um uso marginal da bicicleta de 0,5% para 7% (aumento médio de 6,5% ao ano) no conjunto das deslocações dentro da sua área urbana, devido a um moderno e eficaz planeamento, combinadas com um forte ativismo e vontade política. As bicicletas de uso partilhado também constituem um forte incentivo para o sucesso do projeto.

Embora longe dos 30% das três primeiras cidades, Sevilha é a cidade onde o uso da bicicleta mais tem crescido e a que tem as melhores e mais modernas infraestruturas.

Na implementação de um plano ciclável, a barreira de 5% aparece como muito difícil, sendo a meta dos 15%  aquela com que todos os planeadores sonham. Novos desafios se colocam, mas desde já há um grande obstáculo no horizonte: em Espanha discute-se a implementação da obrigatoriedade de uso do capacete na bicicleta, o que pode constituir um forte revés se for aprovado.

Copenhaga: Solutions for sustainable cities

A cidade de Copenhaga tem como objetivo tornar-se neutra em termos de emissões de CO2 até 2025. Nessa medida, tem investido na promoção do seu CCC (Copenhagen Cleantech Cluster). Mas mais do que isso, tornou o objetivo numa verdadeira forma de promover a cidade no exterior e, bem assim, permitindo abrir mercado às empresas que produzem tecnologia compatível com o conceito. Assim, a cidade funciona como embaixadora dos seus empresários ao mesmo tempo que adquire visibilidade que a todos beneficia, vendendo o seu know-how um pouco por todo o mundo:

http://www.kk.dk/Nyheder/2011/Maj/~/media/BBE24DD4459F48578A6DD58B1E93749F.ashx

Muito interessante e pouco divulgado, o conceito de "cooling district".

Bikeability midterm seminar

Cities for zero-emission travel and public health 

Bikeability.dk

A transição do aumento do transporte de pessoas do automóvel para as bicicletas é geralmente considerada como um ganho para a sociedade, de forma mais profunda, em termos de redução de emissões e aumento da saúde pública. No entanto, o modo de partilha da bicicleta diminuiu nos últimos anos, levando à conclusão pelo Governo dinamarquês, que as condições para o uso da bicicleta  devem ser melhoradas para aumentar o uso desta como meio de transporte. Este projecto de investigação parte desta conclusão e incide sobre as pré-condições para o uso da bicicleta; os possíveis efeitos das mudanças do ambiente urbano e infra-estruturas cicláveis bem como as metodologias para a avaliação de alterações nas redes existentes com base em dados espacialmente existentes a um micro nível. Desta forma, o foco estratégico do projeto é o modo como reforçar a capacidade do uso da bicicleta (bike-ability) em áreas urbanas, em quatro níveis:

a) mudanças sociais, culturais e demográficas da população urbana;

b) mudanças na estrutura urbana (densidade populacional, quantidade e qualidade de vias cicláveis, respetiva localização e infra estruturas); 

c) mudanças na infraestrutura ciclável (novas ciclovias, viadutos)

d) mudanças na programação da rede viária (semáforos, segregação da rede ciclável)

Naturalmente, o modelo tem em conta estudos comportamentais e motivacionais e toma por base a sociedade dinamarquesa. Contudo, o seminário destina-se a permitir a aplicação dos resultados do projeto alargando-o a outras zonas do globo, onde se pretenda implementar ou amplicar o uso da bicicleta como meio de transporte.

Conferência de Guillermo Peñalosa

Conferencia de Guillermo Peñalosa sobre "La Bicicleta y la Ciudad" from Chema Lahidalga on Vimeo, em 31 de Outubro de 2010, em Sevilha.

Guillermo Peñalosa é o líder da Fundação 8-80 Cities e foi responsável por diversas iniciativas de sustentabilidade urbana na Colômbia. Para além disso, é consultor em diversos organismos norte-americanos e europeus e é ainda o responsável pelo projeto "ciclovia", de que o encerramento ao Domingo do Terreiro do Paço, em Lisboa, constitui um exemplo. Mas mais do que palavras aqui escritas, mais vale assistir à conferência proferida.

Diários da Byrne: a bicicleta e a cidade humanizada

David Byrne, vocalista dos Talking Heads, é um conhecido ativista da causa da mobilidade leve em geral e da bicicleta em particular. Nessa medida, utiliza em larga escala, nas suas viagens, uma bicicleta dobrável, que costuma recolher no seu quarto de hotel. Ao longo dos anos redigiu diversos textos em cidades tão díspares como Berlim, Manila, Buenos Aires, Istambul, São Francisco, Roma ou Nova Iorque, nos quais relata a experiência de andar de bicicleta naquelas cidades, ligando muitas vezes o uso desse meio de transporte à forma como a cidade se desenvolveu em correlação direta com sociedade. A arquitetura e o desenvolvimento do espaço urbano, fruto dessa correlação, espelham bem se a cidade se humanizou ou descaracterizou, sendo que em muitos dos casos (em particular nas cidades norte-americanas) a cidade nunca se chegou verdadeiramente a humanizar, particularmente nas zonas que cresceram demasiado rapidamente, fruto da exploração industrial e da dotação de estruturas viárias adaptadas ao automóvel. Os textos de Byrne foram reunidos em livro com o título "Bicycle Diaries" (publicado em português pela Quetzal sob o título "Diário da Bicicleta").

Como ponto de partida os textos de Byrne são interessantes, porque revelam o senso-comum que se vai tendo da realidade actual. Com efeito, ao mesmo tempo que nas sociedades em que a bicicleta era até há pouco tempo muito utilizada, o seu uso vai sendo vencido pela adopção do automóvel (Pequim, Hanói, Shangai, Manila, Marraquexe) enquanto nas cidades europeias o uso do automóvel vai tendencialmente estando mais controlado não só em frequencia de uso, como igualmente em termos de espaço. Isto está, por enquanto, a ser possível porque em muitas das cidades europeias, particularmente nas mais antigas, ainda existe um núcleo histórico que cresceu em torno de um centro, onde coexistem habitação, comércio, serviços e áreas de lazer, cuja revitalização é possível e o emaranhado de ruas é compatível com a introdução (ou reintrodução) da bicicleta (Paris, Londres, Berlim, Barcelona, Florença são exemplos dessas cidades). Há, naturalmente, cidades mais recentes onde o núcleo central desapareceu ou deslocou-se para periferias distantes, fruto do urbanismo desenfreado, ou da criação de zonas comerciais, industriais ou de serviços fora do referido núcleo central (Lisboa e Madrid são cidades onde se optou por este tipo de desenvolvimento), tendo sido atravessadas por vias rápidas mais compatíveis com o uso do automóvel que da bicicleta. Salientam-se contudo os esforços - por vezes demasiado tímidos - que em Lisboa têm vindo a ser feitos para reintroduzir a bicicleta e a mobilidade leve dentro do perímetro urbano da cidade.

Na cidade americana, à excepção de Nova Iorque (zona de Manhattan), Boston ou São Francisco (mas outras haverá certamente), que adoptaram um modelo de desenvolvimento inicial muito próximo do europeu, o uso da bicicleta tem uma expressão forte e tornou-se um objecto de moda, pelo que a pouco e pouco vai-se impondo. O que é realmente de salientar é que no "novo" centro de Nova Iorque, numa zona perdida para os peões e bicicletas como era Times Square, Michael Bloomberg conseguiu em dois anos inverter a tendência, humanizou a zona, fomentando o uso da mesma por pessoas, tornando-a numa zona de lazer, que logo em seguida trouxe consigo a abertura de pequenos estabelecimentos que modificaram aquela zona.

O exemplo de Nova Iorque deve constituir um modelo de inspiração para outras cidades e pensamos que pode constituir um excelente exemplo para Lisboa (v. video abaixo).

Copenhagen Wheel

Apesar do falhanço da cimeira de Copenhaga, nem tudo correu mal em Dezembro naquela cidade. Assim, embora salvaguardadas as proporções do evento, aquando da Cimeria foi feita a apresentação mundial da Copenhagen Wheel. O projecto pretende permitir transformar qualquer bicicleta convencional (como a Planeta 01) numa E-bike híbrida. Aparentemente, acumula a energia dissipada ao pedalar e a travar, podendo ainda monitorizar as condições de tráfego e as fontes de poluição em tempo real, afixando a informação no ecrã de um telefone portátil com o qual interage através de uma conexão Bluetooth. Se chegará alguma vez à fase de produção (prevista para arrancar em 2010), é um excelente invento. Ainda não há preço.

O engenho está ao nível do que era a Revopower, que foi objecto de uma breve referência aqui no Planeta Q.I., mas que infelizmente nunca passou da fase de pré-produção. Por outro lado, pode ser um competidor sério do espectacular (mas caro) SinDrive da BionX. Aguardemos com esperança que seja comercializado, mas para já existe um forte apoio de entidades públicas ao projecto.

Dia da Terra - Powering the Green Generation

O Planeta QI está, por estes dias, pouco e-produtivo. Na verdade, prepara-se activamente o quadragésimo aniversário do Dia da Terra em conjunto com uma escola da cidade de Faro, na qual constam as seguintes iniciativas:

1. Assinalar a importância da reciclagem;

2. A prática de um "acto verde" por dia como forma de reduzir a pegada ecológica individual de cada um;

3. A ida a pé, de bicicleta, ou usando um transporte público para a escola, no quadragésimo Dia da Terra (22 de Abril de 2010);

4. A elaboração de uma petição simbólica à Assembleia da República, subscrita unicamente por crianças, propondo o incentivo de práticas ambientais (literacia ambiental)

Oportunamente voltaremos ao assunto por aqui.

Bikedispenser

Decididamente, na Holanda, a bicicleta adquiriu uma dimensão omnipresente nas mais diversas ocasiões do quotidiano das pessoas. Não admira por isso que agora surja, comercializada pela Bikedispenser, um dispensador automático de bicicletas. Isso mesmo, como em qualquer máquina de vending, a bicicleta banaliza-se. Não se trata, evidentemente, de bicicletas descartáveis, mas tão somente de um sistema de alugueres automatizado, em que as bicicletas estão dentro de um contentor que tem incorporado o sistema de pagamento, as bicicletas, o sistema de entrega e recolha. É tudo aparentemente muito simples, ao ponto de cinco minutos depois de instalado, o sistema está pronto a funcionar.

A vantagem do sistema é a simplicidade que tem associada, não carecendo de investimento em infraestruturas normalmente associadas à implantação de uma rede de bicicletas de uso partilhado.

VI Festival Bike Portugal

Começa nesta sexta-feira, dia 23, o VI Festival Bike Portugal, nas instalações do CNEMA, em Santarém, o qual se prolongará até Domingo. Este ano cabe destacar, a par de diversos eventos competitivos e demonstrações desportivas, a realização do V Encontro de Cicloturimo Nacional e bem assim a realização de uma conferência subordinada ao tema "A bicicleta e a mobilidade sustentável", cujo painel nos deixa antever um interessante debate. Haverá ainda espaço para um útil workshop sobre mecânica de bicicletas. O programa do festival encontra-se aqui.

BYPAD - um programa à medida das autarquias?

A poeira nas autarquias começa hoje a assentar. Assim sendo, será talvez altura de pedir aos novos e aos mais antigos autarcas que mostrem o seu compromisso com políticas de mobilidade urbana que, de uma forma geral, foram sendo apregoadas nuns casos ou constituíram verdadeiras promessas noutros. Porque os planeadores das cidades nem sempre fazem ideia de como deve ser dirigido um levantamento das necessidades dos habitantes, foi criada uma ferramenta útil e simplificada que, sob a forma de um questionário, permite efectuar esse levantamento de forma eficaz e padronizada. Tal ferramenta tem o nome de Bicycle Policy Audit (BYPAD) e tem como principal vertente a análise de uma eventual política ciclável, fornecendo em seguida o acompanhamento, monitorização e implementação de medidas para a sua melhoria, integrando a região, cidade ou aglomerado em encontros de congéneres, fornecendo documentação e organizando seminários onde são apresentados diversos casos e experiências realizadas em outras zonas europeias.

Naturalmente, a parte interessante é a existência de um manual de boas práticas que permite a eficaz implementação de políticas de mobilidade ciclável, em adequação e articulação com outros meios de transporte. À atenção dos departamentos do ordenamento das cidades, esta importante ferramenta, que num curto espaço de tempo permite medir e melhorar o pulso às cidades no que tange a esta realidade.

Em Portugal, o BYPAD está representado pelo Engº Jorge Gonçalves Coelho, da AMAL, o qual já participou activamente na implementação da Ecovia do Algarve.

Quanto tempo demora criar uma via ciclável?

Sharrow

Era esta a pergunta que num recente debate se fazia a um candidato a uma autarquia. Evidentemente, não sabendo de que tipo de via se tratava, o candidato foi dizendo que isso depende um plano mais vasto, do levantamento das implicações, da segurança dos ciclistas a considerar... Enfim, ao fim de um par de minutos ainda não se tinha a resposta, de forma que a minha atenção se prendeu noutro lado.

...

E no entanto, apesar de reconhecer algum mérito na resposta do candidato, não posso deixar de me preocupar com a impreparação que dela resulta. Evidentemente, não é a mesma coisa criar condições de circulação para ciclistas na Av. da Liberdade em Lisboa, no Passeio Ribeirinho, ou em Vila Real de Santo António. Mas são situações extremas. E só os casos de verdadeira segregação é que são verdadeiramente uma fonte de preocupações.

...

Tome-se o exemplo de uma cidade europeia de dimensões generosas: Paris. Em menos de um ano traçaram-se mais de 300 kms de vias para circulação de bicicletas, algumas com sharrows, outras em corredores reservados a transportes públicos. Se é absolutamente seguro? Não. Mas é mais do que era. Com efeito, é agora possível descer a Av. Franklin Roosevelt, atravessar os Campos Elísios, o Sena e seguir para ou pela margem esquerda, de bicicleta, utilizando corredores criados para o efeito, a maior parte na rua, em comunhão com o restante tráfego (para comprovar basta ir ao Google Maps e comprovar com a vista de rua). O mesmo acontece na paradigmática Amsterdão, ou mesmo em Copenhaga, onde a maioria do trânsito não é verdadeiramente segregado dado que a largura das ruas não o comportaria (como se vê no vídeo anterior "city of cyclists").

...

Em que ficamos então? Para responder à questão supra, havendo vontade e escolhido o ponto a partir do qual se iniciará o processo de implementação - que deve ser o centro da cidade e não a perferia urbana, porque ali serve mais pessoas e de onde se queira retirar o maior fluxo de tráfego - este alastrará muito rapidamente, computados os benefícios que deste resultam e a simplicidade que reveste, dado que a infra-estrutura principal - as ruas - já existe. Um plano ciclável limita-se ao óbvio, nada mais que isso, portanto.

Ciclovias a patinar

Um vereador da Câmara Municipal de Loulé dizia há vários meses, orgulhoso, perante uma plateia, que Loulé acarinha e tem uma política ciclável. Na verdade, argumentava, o concelho é atravessado pela Ecovia do Algarve, a breve treco (então, segundo ele) seria lançado , o caderno de encargos para uma ciclovia que una Almancil à Quinta do Lago e outra que ligue Vale do Lobo a Almancil, sendo que a Quinta do Lago e Vale do Lobo já estão ligados pela Ecovia, que por sua vez as conecta a Quarteira. Perguntei-lhe quem estava a executar o caderno de encargos e a resposta não foi clara (penso que nem na cabeça dele a ideia estará clara). Perguntei-lhe em seguida se já teve oportunidade de visitar o troço da Ecovia e a forma como é sinalizada a ligação de Vale do Lobo a Quarteira (inexistente). Pareceu confuso, pelo que abandonei o assunto.

Discorreu em seguida que Loulé tem uma longa tradição no ciclismo (é um facto, ainda nesta Volta a Portugal obteve uma classificação meritória), tem duas pistas de BMX para os jovens e vários clubes e associações que promovem e organizam a prática do BTT. Evidentemente, nada disto tem que ver com políticas cicláveis, objectei, pelo que puxou do ás de trunfo e informou-me que estava construída uma ciclovia na zona nova a Nascente de Loulé, perto do hipermercado Continente "sendo que outras certamente se seguirão". Uma via com 850 metros, que conheço perfeitamente, é um verdadeiro case study, na medida em que liga uma horta (portanto não tem saída) a um arruamento rodeado de lotes por urbanizar.

Perguntei-lhe porque não se pensava em promover o uso da bicicleta nas cidades e vilas do concelho e ele disse que não é fácil, os hábitos instituídos, a falta de verba, o combate à desrtificação no interior. O costume, portanto. Perguntei-lhe se sabia quanto custava fazer um plano ciclável para Loulé, por exemplo. Depois aproveitei o silêncio para lhe explicar que um plano ciclável não carece de ciclovias, nem de esventrar ruas para instalar ciclovias.

E de facto assim é. Para tal apenas temos de criar três tipos de vias:

a) vias de velocidade máxima inferior a 30 kms/h

b) vias de velocidade entre 30 e 50 kms/h

c) vias de velocidade superior de 50 kms/h

Tome-se, no primeiro caso, como exemplo, na cidade de Faro. Numa via como a Avenida da República (a que vai da estação do caminho-de-ferro até ao Jardim da Doca (Manuel Bívar), uma vez que a velocidade de circulação será facilmente limitada a 30 kms/h (dada a existência de passadeiras elevadas já edificadas), é perfeitamente possível fazer partilhar a mesma via por bicicletas e trânsito mais pesado (de resto é a solução actual). Se se quiser proporcionar uma separação (porque a largura da via comporta), faça-se um traço no pavimento, com corredor de circulação para as bicicletas.

Tal solução pode igualmente ser aplicada em vias estreitas de circulação única, onde a bicicleta deve ocupar uma posição segura, não podendo ser ultrapassada se a largura da faixa não o permitir com segurança (um metro de distânca do veículo motorizado à bicicleta). Ou seja, existe PARTILHA da via entre a bicicleta e o restante trânsito.

Nas vias de velocidade entre 30 e 50 kms hora (na cidade de Faro um bom exemplo seria a Avenida 5 de Outubro e na cidade de Loulé a Av. 25 de Abril, que liga o Largo Duarte Pacheco à rotunda junto à CML) deve ser criado o corredor para bicicletas, sendo que a bicicleta deve estar na estrada. Este corredor não carece de ser uma ciclovia, basta que esteja assinalado no piso. Importante é que se garantam as condições de segurança na circulação para o ciclista, limitando a diferença de velocidades praticadas na via, através de passagens para peões elevadas e frequentes. Neste caso falar-se-ia de SEPARAÇÃO de trânsito.

Na terceira opção, deve-se criar a ciclovia perfeitamente demarcada e separada da faixa de rodagem, pelo que se falará de SEGREGAÇÃO. Em Faro, o exemplo perfeito seria o da Av. Calouste Gulbenkian, ou a estrada da rotunda do Aeroporto para a Praia de Faro e em Loulé a Av. que liga a rotunda da BP à zona industrial, ou as novas Avenidas de circunvalação (que a despeito de serem novas, não possuem este equipamento no seu planeamento).

O Sr. Vereador agradeceu, pediu-me o contacto, que forneci com prazer. Imagino que toda a informação tenha feito ricochete na cabeça do Sr. Vereador, dado que pouco se tem visto de novidades nesta matéria, mesmo ao nível do programa eleitoral para a campanha autárquica. Possivelmente o contacto também se perdeu. E uma oportunidade.

UE apoia as deslocações em bicicleta

AC2S

O factor espaço urbano

Quando se planeia a mobilidade dentro do espaço urbano, pode-se fazê-lo enquadrando um determinado número de variáveis e nesse enquadramento optar por fazer prevalecer umas em detrimento de outras, seja pela preservação da qualidade do ar, da diminuição do ruído, ou a redução da ocupação de espaço. E o espaço, na urbe moderna, é vital por um número infindável de motivos que se prende com o custo de construção e conservação das infra-estruturas em que se processa a circulação dos meios de transporte, sendo estas tanto mais agravadas pela quantidade de espaço necessário para transportar um determinado número de indivíduos ou carga, quanto a robustez da infra-estrutura para aguentar a agressividade do meio de transporte utilizado. Assim, um veículo pesado (autocarro, eléctrico, tramway) será altamente agressivo como unidade de elevada dimensão que é, mas ocupa incomparavelmente menos espaço que o automóvel necessário para transportar um número de pessoas equivalente. Todavia, dada a quantidade de automóveis necessários, isso motiva uma sobrecarga das infra-estruturas que se acaba por traduzir numa degradação mais rápida destas, com os custos inerentes que tal implica. Mais, na ocupação de espaço que faz, o automóvel é claramente o pior dos meios de transporte tanto em termos de sobrecarga, como ao nível de emissões poluentes. Evidentemente, no extremo oposto, o pedestre praticamente não tem impacto, assim como a bicicleta, igualmente um meio suave de transporte, que tem quase tanto impacto como o peão, embora ocupando uma parte significativa da rua quando estacionada, mas em todo o caso nada que se possa comparar com o automóvel, mas sobretudo a um nível muito próximo do autocarro, como se infere da foto acima.

Paulatinamente vamos lá

Foram recentemente aprovadas duas resoluções na Assembleia da República, as quais se revestem de particular e significativa importância no que traduzem, a saber, uma maior sensibilização do poder central para as virtudes da mobilidade sustentada e meios de transporte suaves. São estas:

RAR 3/2009 - Recomenda ao Governo a criação de um grupo de trabalho com vista a promover a adopção de um plano nacional de promoção da bicicleta e outros modos de transporte suaves.

RAR 4/2009 - Recomenda ao Governo a promoção de redes de modos suaves a integrar nos planos de mobilidade urbana, no âmbito do Decreto-Lei nº 380/99, de 22 de Setembro e da Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, aprovada pela Lei nº 10/90, de 17 de Março.

Torna-se interessante constatar igualmente que nos programas que estão a ser criados pelas forças que disputarão as autárquicas se constata a existência um esforço para inclusão de meios de transporte suaves, embora nem sempre feitos com conhecimento de causa, nem se sabendo quão sérias são as intenções dos candidatos. Nos breves encontros que tive com alguns, não me inclino para um grande optimismo. No caso algarvio, o maior entusiasta, Macário Correia, não conseguiu implementar um plano ciclável em Tavira e já fez muito mais que os outros. Albufeira criou algumas infra-estruturas relevantes, é certo, mas está ainda muito por fazer. Seja como for, as resoluções da AR constituem um contributo importante para o estabelecimento de um plano global de mobilidade, facto que tem condicionado - e de que maneira - a implementação no terreno de uma eficaz articulação intermodal.

Lifecycle em Aveiro

A Câmara de Aveiro apresentou hoje o projecto "Lifecycle" para sensibilizar a população a usar a bicicleta no dia-a-dia, no âmbito do Programa Europeu da Saúde (PHEA).Financiado integralmente pela União Europeia, o custo do projecto no que diz respeito a Aveiro ascende a cerca de 50 mil euros, em campanhas direccionadas às famílias, à população sénior e adulta, estudantes universitários e crianças em idade escolar. "Faltava a Aveiro esta campanha para o reforço do uso individual da bicicleta, complementar às bicicletas de utilização gratuita", disse o vereador Capão Filipe, na apresentação do projecto. Uma das vertentes dirigida à população escolar e em que participam as escolas secundárias Jaime Magalhães Lima e Mário Sacramento e a Escola Básica Integrada de Eixo é a campanha "Para a Escola com Pedalada", em que aos estudantes é lançado o desafio de fazerem, pelo menos duas vezes por semana, a deslocação entre a casa e a escola de bicicleta. Os alunos aderentes serão abrangidos por um seguro individual e serão distribuídas bicicletas como prémio, entre os participantes. Uma outra campanha com objectivos semelhantes dirige-se aos adultos e é designada "de Selim para o trabalho". Vai decorrer de 17 de Março a 19 de Junho, para persuadir os próprios funcionários municipais a deslocarem-se de bicicleta ou num sistema de "Park & Bike" ou "Bus & Bike", deixando o automóvel em parques à entrada da cidade, para completarem o percurso até às instalações municipais de bicicleta. Em relação à população sénior vão ser feitas campanhas de sensibilização na área da saúde, em parceria com as Juntas de Freguesia de Santa Joana e Eixo, que vão incluir rastreios médicos e procurar estimular o uso da bicicleta como promoção da actividade física. A autarquia vai ter três técnicos afectos ao projecto em tempo parcial e ainda realizar pequenas intervenções de prevenção rodoviária nas vias municipais.

Fonte: Lusa

Segregação ou Espaço Partilhado nas ruas?

Shared Space: Video 1/2

Shared Space: Video 2/2

Sobre o Shared Space, uma reportagem no Channel 4, vista aqui, por indicação do Carlos Gaivoto.

E se fosse a Avenida da Liberdade?

A maior avenida de Copenhaga, a Norrebrogade, vai estar interdita aos automóveis durante os próximos três meses, no âmbito de um primeiro teste feito pela Câmara Municipal cujo objectivo final será o encerramento permanente dos seus 2,5 km de extensão ao trânsito automóvel.
Até ao início de Janeiro apenas poderão circular autocarros e bicicletas na avenida, que parte do centro histórico da capital da Dinamarca. A Norrebrogade é percorrida diariamente por 17 mil automóveis, 33 mil ciclistas e 65 mil passageiros de transportes públicos.
Segundo o vereador do Ambiente e Tecnologia da Câmara de Copenhaga, Klaus Bondam, esta iniciativa "vai ajudar a resolver os crescentes problemas de tráfego no centro da cidade e tornar a circulação mais fácil para os ciclistas".
Cerca de 36% da população de Copenhaga, que atinge os 1,2 milhões de habitantes na cidade e quase dois milhões na área metropolitana, usa neste momento a bicicleta para se deslocar para o trabalho e o objectivo do município é chegar aos 50% da população em 2015.
A cidade dispõe de 340 km de vias seguras para os ciclistas e tem como ambição ser reconhecida como a metrópole mais amiga do ambiente em todo o mundo. Aliás, Copenhaga vai albergar em Dezembro de 2009 a cimeira da ONU (COP15) destinada a aprovar o novo acordo mundial sobre as alterações climáticas que deverá suceder depois de 2012 ao Protocolo de Quioto.
Como afirma a sua presidente da Câmara, Ritt Bjerregaard, "num mundo globalizado é cada vez mais importante para a cidade atrair residentes, investimentos, eventos e turistas e para isso Copenhaga continua a oferecer qualidade de vida e oportunidades, bem como um ambiente seguro e saudável para todos os que quiserem aqui morar".

Start Wearing Purple - o mundo violeta da Yahoo

Interessante, a experiência. A Yahoo preparou 20 bicicletas, equipou-as com uma câmara fotográfica no guiador, a qual tira fotos a cada 60 segundos. O aparelho está acoplado a um GPS e a um telefone GSM que envia as fotos imediamente para o Flickr. O conjunto é alimentado por um painel fotovoltaico colocado numa grelha por cima da roda traseira. As bicicletas foram entregues a 20 pessoas em 20 cidades do mundo. O resultado pode ser visto aqui.

O Mikael (que também usa o nick Zakkaliciousness) é um fotógrafo profissional e director cinematográfico. Este ano foi responsável pelo stand da Velorbis na Eurobike (ilustrado com fotos do seu blog) e está com a bicicleta que rola em Copenhaga (devidamente "copenhaguizada", evientemente). Gere, para além disso, os blogs Copenhagen Cycle Chic e Copenhagenize e o excelente site zakka.dk, todos dignos de visita.